对此部分货运司机告诉记者，超载是行业内的普遍现象，单位运费太低，“为了生活不得不如此”。
数据显示，2019年上半年，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中载货汽车保有量达2694万辆，上半年新注册登记量创历史新高。货车保有量的不断提高，背后是物流行业规模的扩张和经济发展对公路运力的持续需求。
面对超载乱象，一线执法部门同样有苦难言。“警力也总有顾及不到的方面，你查他躲，白天合法装载，深夜凌晨才发动起来装货卸货，隐蔽性很强。就算查处，违法成本低，超载利益大，今天查明天换个时间地点继续超载。”一名一线执法人员感慨。
多装多赚？频繁超载原因何在？
为了使购买的货车能够尽快获得运营资格，不少货车司机选择“虚挂”车辆关系——将车辆登记注册在具有“道路运输经营许可证”的企业名下，并为此缴纳各类费用。
管理费、环保费、入网费……本就是一笔不小的开销，而近年来该类费用的不断上涨令不少货车司机不得不铤而走险。
武汉市公路运输管理处副处长李罗敏介绍，20世纪80年代道路货运市场放开后，交通部门为了市场管理和安全监管的需要，开始设立道路运输许可证和道路运输从业资格证，但由于证件办理需要有一定资质和安全运营要求，大部分中小业主都选择挂靠，滋生大批靠挂靠牟利的公司。
一名司机告诉记者，自己所在企业的合同约定管理费已经从2000元涨到了超过6000元，加上不断上涨的油费和过路费，运营成本水涨船高。
货运的上下游企业对超载更是起到了推波助澜的作用。一位钢材贸易从业者告诉记者，在日常的热轧钢卷板运输中，一般按照单车运输重量计费，如果按照规定重量运输，每一吨钢材运输的单价要比超载的单价高出许多。用卷单位为了节省物流成本，倾向于接受违规操作。
对于生产方而言，由于合作关系，部分钢厂对于产品如何出仓可能会存在“睁一只眼闭一只眼”的情况。
多趟反复运输也会提高物流公司的成本，超载节约出来的人力和车辆能够投入其他项目的运营。最终，物流过程各节点的“心照不宣”加上货车司机的“实际需求”，共同构成了一个人人都知道违规，却不愿意打破的“怪圈”。
行业闭环，如何做到多点管理？
多拉快跑，超载超限，路上呼啸而过的大货车是许多车主避之不及的存在。然而，一句“不超载挣不到钱”决不能作为开脱的理由。
部分专家认为，目前合法装载的货车司机由于单位重量的运费低，为了满足收入需要不得不退出货运市场或者加入超载行列。而造成单位运费低的重要原因之一正是由于超载变相扩大了运能。