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01 突降

2019年5月，汽车市场的负增长已经持续了一年之久

在这负增长的一年尽头，是国6的切换日期

2019年7月1日，18个省份和地区，将切换为国6排放

也就是在6月份，对于各大主机厂来说，必须要在这些区域，把国5车型清掉

也就导致了这一阶段的各种折扣

02 乱局

国6分为国6a，和国6b两个版本

国6b相对更加严格

而在这18个省份和地区里

明确执行国6a的，是内蒙古，浙江省，安徽省

明确执行国6b的，是北京，上海，广州，深圳，天津，以及河北省

没有明确执行什么，两个都行的，是河南，重庆，成都，陕西，山东，山西（部分），江苏，四川，广东，海南

这种乱象不仅会导致车企会同时开发最多3种不同排放标准的产品，应对这些区域

还会导致这些地区的车辆在二手迁入迁出时，遇到大量的问题

国6的乱，还不只是标准问题

还有时间问题

从最早的2018年7月，再推迟到2019年1月，最后2019年7月

一次一次地推迟，车企一次一次地准备

比如GL8在2016年12月上市时，就已经为了应对京6标准，而提前布局了ORVR油气回收系统

结果因为京6的未实施，让企业和消费者白白承担了ORVR系统的成本

而京6，又是国6乱象中的一个插曲

03 京6

首都一直有着自己的逻辑

在今天的国6之前，其实还有一个京6排放标准

这是个北京自创的标准，归属于北京市环保局

2015年11月26日，北京市环保局发布了京6标准征求意见稿

同时最早曾经计划于2017年1月1日实施

这套标准需要在地方环保局进行试验，核准

核准后的车型允许在北京销售

为迎接京6，北京也相应预备了对应京6的燃油标准

一时间人心惶惶

北京一直以来是个重要的换购市场，也是消费升级的核心区域

如果一个企业的车型，不能在北京销售，不论是从利润层面，还是从公关层面，都是一个很大的危机

但执行京6，又是一个问题

首先，企业要单独在北环进行针对京6车型的认证

其次，在排产时，还要专门针对北京生产符合京6标准的车型

最后，京6标准的车型，在后续的二手车迁入迁出上，都将存在大量的问题

最终京6排放标准在推迟了几次之后，无疾而终

一地鸡毛

04 应对

排放的本质，是为了有更好的环境

很多人对北京当年的雾霾记忆犹新

但究竟是否汽车是主要的污染源，我们并不得而知

只是汽车作为一个消费级工业品，相对于钢铁等基础工业，有着更强的调节作用

汽车行业那些年利润很高，也有能力去承担环保提升带来的成本

控制起来更加容易

从过往来看，国1到国4的升级，一直都属于相对简单轻松的事情

比如当年很多进口车，其实本身是满足国4标准的，但国内执行的是国2标准，也就只能按照国2进行申报

但国5开始，事情发生了变化

国5开始，中国的排放标准开始逐步与世界接轨

而国6的要求，相对更加严格

不同的企业，在发动机开发上，有着不同的周期

一些企业选择以旧机型升级国6，作为短暂的桥接

我们称之为 - 魔改应对法

比如大众当前的1.4T机型

作为一台已经生产了多年之久的黄金机型

这台EA211 1.4T应该是迎来了最后一次升级

但由于机型相对寿命比较长，即便加装了颗粒捕捉器，也依然需要降低功率来维持排放

虽然大众在欧洲已经开发了全新的EA211 Evo 1.5T发动机代替1.4T

但由于其配备了大量如可变几何形面涡轮等配置，成本过高

精于算账的大众人，似乎还没计划引入国内

同样的现象发生在丰田威尔法上

国6车型的威尔法，其2.5HEV的发动机功率，降低到了85kw

这比日本本土的款型功率下降了27kw

直接导致威尔法的车主抱怨车辆加速和最高时速都有些疲软

并直接体现在加价幅度上 -

V6车型加价30万，而2.5HEV车型只加10余万

而在另一方面，一些企业如果周期恰好在新老机型的交替上

也就能够推出各方面都比较均衡的 - 全新国6发动机

比如日产轩逸上搭载的全新1.6四缸机

油耗表现极为出色，但似乎动力一般

比如GM目前的小排量3缸增压机

实现了油耗，动力，排放的平衡 - 但就是少一个缸

在XT6，XT4上搭载的，带变缸的新4缸机

也是可以实现动力，油耗，排放的兼顾的

缺点就是成本高一些

第三种应对方法，我们叫做【鸵鸟式应对】

也就是装看不见

很多自主品牌认为，这些排放法规是不会按时实施的

而且我就算做不到，我只要去哭一下，上面就会宽容我的

但实际上，这样的宽容最终没有发生

国6最终还是实施了

企业叫苦不迭

甚至一些合资品牌也使用了同类应对措施

比如本田

本田的奥德赛和艾力绅，两款产品的汽油车型都没有国6

目前只有产能受限的混动版有国6

而MPV是一线城市非常重要的升级车型

国6的缺席，将导致本田将将近5000台/月的市场份额，拱手让给了竞争对手

05 思考

本质上，法规和行业发展的关系是鞭策性质

当行业出现停滞时，法规促进行业的进步

比如碰撞安全法规的标准，每年都在提升

未来的CNCAP，也将增加美国IIHS的25%小偏置碰撞

但反过来，如果法规的步伐走得太快，也会反过来导致企业跟不上法规的变化

比如此次的国6事件

最可怕的，还不是法规走得太快

而是法规的变化太快

比如新能源车的补贴变化

这部分法规的变化速度之快，已经到了主流合资企业都没法赶上的地步

比如通用重金打造的Velite5，推出后就因为电池白名单问题，而拿不到国家补贴，只能企业自掏腰包

比如大众打造的三台270km续航的电动车

比如丰田在老雷凌、卡罗拉最后一个生命周期推出的PHEV

比如奥迪在最后一个生命周期推出的PHEV

这些车从投资来说，没有一台是不打水漂的

几亿，几十亿的钱，就这么没了

企业也不能说什么

作为一个从业者，我还是希望法规的制定能够更多考虑经济的变化，企业的负担，以及消费者的接受程度

不要拔苗助长

同时，也希望相关部门能够进一步发挥统筹能力

能够有一个统一的计划，统一的标准

让企业安心经营生产

消费者放心消费​​​

合资研发周期太长了 iOS fly ~

大部分企业都拿出了国六产品，个别的也没办法

幸亏搞了国六b，不然又是一番折腾 iOS fly ~

能说啥呢，一地鸡毛

国6的混动CRV油耗上去了，油箱还小了，真是日了X了。

买辆国五 开到报废 如何？

哎 大市场大博弈 ~ fly ~

推5g，4g狂甩；用国6，国5崩溃。 iOS fly ~