太长 谁给个简要版

经典的猪队友

正好最近在重看lost，颇有既视感。
说道这则新闻，想起了当时流传的一段号称是坠机后的录音，里面一片嘈杂，还有一个女声惊呼“天哪我这是在哪里啊”

简要版就是某猪机师在飞机空速不明的情况下盲目爬升，直至失速。
然后飞机失速开始坠落的时候这个白痴还在拼命拉机头，恨不得自己变身成火箭。
我只能说，法国人~~~~~大家都懂的~~~~~~

电视上看过纪录片，重现坠机，技术都是靠经验积累的，没有事故就没有改进.................................................

原来是这样，谢拉。
果不其然是猪一样的队友

我来总结一下：下雨天不要出门。

机长刚睡了十分钟飞机就坠毁了。

恐怖，和前几天阿富汗坠毁的飞机极象，失速后，还在拉机头，飞机越来越慢，直直的最后掉下去了，不敢坐飞机了。现在驾驶员太依赖仪表了。

阿富汗那个没有在拉机头吧，纯属重心突变造成的事故。

阿富汗那个是头轻屁股重导致的，跟这两码事！！！

马克一下

也就是说，即使当时他们盲目的冲进了雷暴云里，只要没有强行爬高，就不会酿成当时的惨剧？

波音一直坚持传统抱杆是有原因的。。

坠机方式差不多，一个驾驶员原因，一个货物原因。

确实有这个担忧啊，以后全部依赖电子仪器，所以培养出来的飞行员可以说其实就是电子仪器操作员，但如果真的电子仪器出了问题，别的在地上还好说，天上那是真挂定了

谷歌的汽车自动驾驶系统

以后民用航空会不会象无人机那样完全自动驾驶，由操作师远程遥控。

是的，首先是操作飞机的那个没什么经验的驾驶员被身边正常的气候现象吓的神经紧张，然后在试图拉高避开气候区时导致飞机在高空失速，结果他没有选择下调机头角度俯冲来重新获得速度，反而继续保持这样的姿势，导致飞机一直在失速状态直接以机头朝上的姿势砸到海里。这个空难里两个副驾驶在机长去休息后完全没协调好，互相也不知道对方在做什么，如果沟通的好，应该也是不会坠机。其实有生机，只是都被错过了。

飞机事故的大部分不都是猪队友吗

全部看了一遍，很惊心啊。为什么总觉得这一幕在discovery里看过呢，驾驶员卡在某一个思路里出不来，最后失速坠机。不敢想象这是最先进的航空公司和最先进的飞机训练出来的驾驶员，为什么会有飞了几千小时后看到恶劣天气还会紧张的飞行员，太可怕了。

97南航深圳58空难黑匣子最后12分钟通话记录
http://video.sina.com.cn/v/b/80684096-1722686677.html
可以看看

这个多年前看过，据称是当事机长托关系当上机长时间不久，事发当天雷暴，第一次着陆姿态不好的时候处置失当，没有选择强行着陆而是复飞，结果拉杆晚了导致着地弹跳，结构受损后复飞中坠毁。托关系上位是不是真相就不清楚了，但是这个事故起码有一点临机抉择，2选1选错了的意思。法航这事故有点太莫名，难道久经考验的飞行员脑子里是没有失速这个思路的？要是训练中排除了这个可能，那难道空客公司从没考虑过这种情况，在飞行手册中没有提出来过？

其实正相反，是机师飞不来纯仪表。 法航这事情如果机师有视野有参照物就不会把飞机当火箭用了。

空速管失灵是很常见的事情，猪一样全程拉杆到底且不和副驾驶沟通，很难相信这人飞行学校毕业了的。

机长为何把自己的位子让给他而不是另一名飞行时间多的多的机师，这也应该研究研究。

貌似有时候人在危机的时刻就容易一根筋。
ps 这种情况飞机没有电脑程序自动调整机头角度么？请大神们解答

这块是不懂，飞行中机长离席，权限下放的规定不知道是怎样的。还有看电影里驾驶飞机，每个动作做出来的同时，好像都要口头复述一遍动作给邻座的知晓。比如拉杆了，就会说“我在拉杆”。不知道条例和实际飞行中是不是这样。事故中这俩人明显没有这个流程。

10F真他妈是TGFC最自我感觉良好的一个主

那个眼镜蛇动作，是不是失速原理一样的？

简要的来说就是这两个飞行员离了电脑就没法开飞机

飞控电脑在无法获取空速管传来的正确空速数据的情况下，两个二缺胡乱减速最终导致飞机失速坠毁，而他们如果在受过飞控电脑失效后手动驾驶飞机的严格训练，这事根本不会发生

如果飞机仪表盘上面设置一个大屏幕，里面如果有虚拟3D构造的飞机四周的环境图这样会不会好点

毕竟一个是晚上，第二个天气不好，第三个在海上 能见度都太低

如果依赖实时虚拟环境数据 这样会减少驾驶员困惑的情况吗

我来个缩减版吧。

就是那个伯宁以为自己是一条辉或者普加切夫
热带低气压，他还乱爬升，发动机功率下降，推力不足，飞机失速，然后头上仰向下坠，驾驶舱资源管理混乱，这比还一直向后带杆儿。最后机长发现时已经太晚，飞机像跳水摔大饼一样掉海里了。
这情况放波音身上就有可能避免，不过波音的驾驶盘手感很重，新飞行员们还是喜欢空客的新式电传操作。

当自己开的是推重比大于一的飞机在玩眼镜蛇机动

伯宁是间谍吗 有必要调查下他的档案

惊心动魄~~写的还不错~

如果战机机师一般马上会考虑俯冲，空中停车时有发生，客机机师就没这个经验了

除非你去找林白之前的人不然历史上没有不依赖仪表的飞行员谢谢，别一副体亏屁思的样子

厄，A330飞行系统分为A自动闭环、B手动开环两个模式，两副驾因天气原因被取消A模式进入B模式后，由于未经过此专业训练，加上机长久未到场，在无保护的B模式下错误操作，导致飞机失速坠机。

做个比喻：只有C2照的，开车到120码，汽车突然失去AT和速度表，只能通过MT控制速度，慌乱中将本应减速的车加速到了160码并最终翻车……

这2位副驾驶太奇葩了

机长怎么就放心交给他们自己去睡觉。。

上面说了，空速杆结冰计算机也不知道什么情况，然后跳到了备用规则让人做决定，关闭了自动失速控制，结果飞行员貌似压根不知道这回事

类似，当初从试飞中发现SU-27自动改出失速的气动结构后发展出来的

水平仪什么的飞机上从来都有的

这又一个艺术作品看多了的，有间谍一路犯傻把所有人都玩死的吗

但是为什么447的驾驶员不知道自己还在下降吗？

不是头朝下下降，整个机体还是处在仰角状态

8楼的总结更靠谱

通常来讲，想让飞机由下降变为上升，是需要后拉操纵杆、抬起机头的。在飞机水平速度正常的情况下，抬起机头会让飞机获得升力——但这是以消耗水平速度为代价的，因此失速在正常飞行中是要绝对避免的。

那个副驾驶完全是按习惯操作来进行的，尤其是因为没遇到过这种情况，因此他很可能自以为是地认为飞机的失速警报是错误的，甚至也有可能他根本已经对失速没概念了。

按照正常高度的正常操作，后拉操纵杆并加大发动机功率，可以让飞机稳定上升。然而副驾完全忽略了当时所处的高度过高，因此发动机事实上根本没有足够的推力来维持速度，当然也更谈不上维持升力了——这种在已经失速的情况下还试图强行拉起机头爬升高度的操作，只能进一步降低飞机的速度、让升力更小。

这个时候的正确处理应该是下压机头。在高度仍然足够的情况下，虽然这一操作看似会加快飞机下坠（事实也是如此），但由于在这个过程中飞机会获得更多的水平速度，因此之后会迅速获得升力，这个时候再拉起机头就可以把飞机稳住。简单来讲，飞行中高度和速度的关系是：通过牺牲高度来换取速度（然后速度会带来升力），反之亦然。

遗憾的是这个已经昏了头的副驾从始至终教条地试图通过抬高机头来拉起高度。在机长终于发现误操作后，飞机的高度已经很低，且下降速度过快，这个时候即使压低机头，也已经没有足够的高度在坠毁前重新拉起飞机了。

这篇文章看着真是一声叹息……

[本帖最后由 bigstone 于 2013-5-9 17:36 编辑]

设备出问题的概率远小于人，而且设备可以去验证校准，人可以吗？

我觉得是慌了，这连玩模型飞机都能懂的道理这机师会不懂？

给经验少的2b副驾掌舵, 机长才是猪一样的队友~~~