人家在谈一些事实及依据，而你在谈观点。

你没考虑燃油能量输出到车轮上的损耗。

汽车驱动实际利用的热能平均只有13%左右，比理论计算的15%还低。

两次转换利用的热能最低也能达到30%，比普通燃油车的热能利用率高太多了。

如果凭过去的技术积累就能打遍天下无敌手，你让Nokia、Motorola这样的巨无霸找哪儿说理去？

强弱混不是根据电池大小判定的。

那个是EPA的公测数据，比工信部的油耗数据可信性还高一些。

那个不叫参数，而是实测数据。汉兰达混动的实测油耗高于理想的媒体评测油耗，这个你能看懂吧！

理想One使用的是1.2T三缸的涡轮增压引擎，生产厂家是东安动力，电喷系统及其他控制系统由德尔福、AVL提供，国产的发动机大多都是这个路数，什么吉利、长安、比亚迪、奇瑞什么的，都差不多。

但是1.2T增压引擎用于增程器和直接驱动车轮不是一个路数，前者更重视NVH，后者还要考虑发动机的各种工况，需要进行不同的调校。

当然有意义。民用车的曲轴连杆结构效率实在低下，未来全都会被电动机取代。
以后，孩子们可以上历史博物馆去参观，并会发出感叹：这世界上还有这么古老、落后的传动结构啊！前人为啥这么笨，不知道用电驱动啊！

你意思混动奥德赛难道是强混吗？

混动奥德赛当然是强混。

回复33#simvision

可以理解，增程的原理是尽可能使热机工作在高效率工况

这是不是相当于我买一台小型汽油发电机放在小牛电动车踏板上，然后跑长途 iOS fly ~

你这就完全弄拧了。能不能冲进电，跟发动机能力没有任何关系。
东安和本田的差别不过是安卓和苹果的差别，不是农业社会和工业社会的差别。

发动-发电这种行业内通行的解决方案，根本不是什么高深莫测的东西，本田能做到8分，东安能做到7分，根本没有什么本质上的差别。

最看不起你这种货色，李想没读过书，文盲，哈哈哈哈。你读过书，真不如：“”文盲“”

典型的还有那种巨型矿用卡车，我记得除了卡特彼勒，都是内燃机发电，电机驱动的

理想应该出一块阿里北纪念版，底盘升高2cm，轮胎换AT胎

增程器能发出多少电量只和输出功率有关系，跟发动机能力有什么关系？
另外，报告里已经提到，增程模式里是优先使用电池组电量，混动模式才是发动机提供电能。

换句话说，增程模式下，增程器介入时，只是把电量维持在17%，而没有全力发电。

并且正常情况下，电量低于60%，就无法启动增程模式。由此可见，理想所谓的增程模式，指的是电池组供电；混动模式指的是增程器发电。

理想one在在能够保持17%电量的情况下不会提高发电机功率继续充电。只会保持足够车辆行驶的功率

我觉得想让增程器给电池充电完全可以实现，只是理想没有那么做，一可能是增程器给电池充电补能效率低，二来如果充电增程器的油耗必然就上去了，本来油耗优势就没那么明显，再加点儿油耗你让李想怎么卖喏iOS fly ~

知识需要更新。我的直觉，车载内燃机给电瓶充电再给电机供电来驱动汽车，不是多此一举吗？如果这么简单就实现了，为什么巨头们没想到？

火车是靠国家电网供电的。现在的和谐号功率是2万KW。你让和谐号自己发电驱动看看？

你觉得这种车载内燃机给电瓶充电再驱动汽车观点很新吗？是新的发明吗？为什么传统巨头没商用化？自然有其不可解决的缺陷。要么物理模型不对，要么技术还不能够达到理论标准

这是因为功率限制。那种巨型矿车，瞬间功率会非常巨大，扭矩要求非常高，内燃机根本就无法满足。

但是从能耗来说，经过点击转一下，能更省电？我严重怀疑

内燃机的缺点是功率有限。就以重型机械来说，要达到恐怖的扭矩，内燃机是不可能的。但是电机可以轻松实现，线性增加。那些先发点，再用电驱动，应该是这个原因吧

利用微型增程器给电池充电，这是业内的常识，不是巨头没想到。

你不知道马自达、奥迪使用0.33L的转子引擎当增程器吧！

比亚迪、通用、广汽传祺、长安、荣威都是使用小排量引擎做增程器，

只是没人想过用微型增程器+大电池（其实不大才40.5kwh）这样的组合。

其实开过有功率表的车就知道了。车在正常行驶的时候，所用到的功率不过几十千瓦。甚至更少。但是加速的时候会有到100多千瓦的时候。起步是最费油的，输出功率还不是特别大，可能是因为提升转速发动机需要克服内部惯性。
发动机有个最高效率点，可能是半功率工作稳定输出，增程器就恒定在这里，是最有效率的。

反过来想。内燃机的曲轴连杆结构传动效率极其低下，85%的热能都被浪费了，严重浪费资源。

内燃机驱动是这个世界上热能利用效率最低的机械装置，之一。之二是什么，不清楚。

那为什么不开发微型燃气轮机增程器呢

结构还更简单，热效率几乎翻倍 iOS

理想ONE应该把电池容量降到20KWH左右，重量也下来了，也可以满足日常市区通勤。从微信记者的文章看不出很吸引的地方。
另外如果汽车驱动实际利用的热能平均只有13%左右，比理论计算的15%还低。
两次转换利用的热能最低也能达到30%，比普通燃油车的热能利用率高太多了。
那理想的攻能效率也一般啊

噪音接受不了吧。。

注意：在不插电的情况下，混动的最高效率也不可能超过发动机自身的最高效率。

混动引擎热效率的世界纪录是42%（丰田的某款混动引擎），去掉发电的损耗、充电的损耗、电机的损耗，能有35%的效率就不错了。

实际利用60%以上的热效率，那是氢燃料电池。

各位 在讨论热效率的时候 ，忽略了 热效率是动态的。
传统燃油发动机说的热效率是最大热效率，低转速的时候，热效率很低的。
所以综合热效率也低。
增程发动机可以一直工作在高热效率区间，自然省油。

各位在讨论的时候，还忽略了另外一个问题。
理想这台车，市内使用90%处于纯电状态，讨论油耗，效率根本没意义。
只有长途出行，才考虑油耗，效率。但在车的生涯中占比又有多少呢？就算油耗高，怕什么呢？

还有人说电池电量可以小一点。
几千人的大厂，做出来的规格参数，考虑的因素是很多的。
三个臭皮匠顶个诸葛亮。

回复33#simvision
不是骗局，其实本田混动和这个车模式基本一样，只不过本田多了一个80km/h～100km/h 速度区间内低负载情况下发动机直连罢了，因为汽油机很难在最高效的运转区间上，但是作为发电机，他能以最高效率转速工作，所以哪怕转化了一级，也比单纯的油车省油 iOS fly ~

没有人发现文章中 增程模式和混动模式描述和图中显示的是相反的么

也许是记者的描述有错误。或许是增程模式靠汽油机发电，混动模式靠电池组供电呢？
在我的理解，增程才应该是靠汽油机发电才对。

90年代电气化改造前的绿皮车，都是内燃机火车，那时经过隧道还要关窗户呢，我当然知道，我也坐过。我是说，现在的和谐号是国家电网供电的，不是由火车内置的内燃机发电后驱动电机来驱动的！看不懂呀中文呀？

回复96#jinseng

两个模式其实没啥区别，只不过设定的保留的电量不一样，到了设定的电量线，发电机就启动给电机供电，就是一个早介入，一个晚介入的区别

是啊，而且燃气轮机还没那么挑燃料，我觉得可能是成本或者路径依赖的原因吧，不知道小型燃气轮机大概什么价格