一款航空发动机要想获取一张放飞证，必须经过一套非常严格的“适航”标准体系验证，涵盖设计、制造、验证和管理。作为《中国民用航空规章》（CCAR）的组成部分，其中的CCAR33-R2（航空发动机）版的安全水平，与2009年11月2日生效的美国联邦航空管理局（FAA）的FAR33部（航空发动机适航规章）第30修正案水平一致。中国民航适航审定中心结构强度室张弓博士称，“尽管在规章要求层面与FAA基本一致，但由于国产航空发动机型号匮乏，缺乏实际工程实践经验，使我国适航规章缺少相应的技术支撑。实际型号的适航验证工作，成为被卡在别国空域之外的关隘。”目前，美国在世界上处于执航空发动机适航标准牛耳的地位。自1958年成立FAA后，截至2015年1月，FAR33部已历经34次修订。正是欧美大量在役航空发动机积累的数据，推动着适航技术不断发展。目前在国际上，以FAA和欧洲航空安全局（EASA）的适航审定影响力最大，认可度最高，双方互认。在世界很多地方，由于技术标准赶不上美国和欧盟，大多直接参考FAA和EASA的标准，因此美欧的适航标准，也就成了国际民航业事实上的准入标准，基本全球通飞。来自美国航空航天咨询公司的数据，2016年，世界各国的民用航空发动机产量达27000台，除极少量俄罗斯制造外，欧美占据这一市场份额高达98%。我国航空发动机适航体系始建时间较早，主要参考FAA的FAR33部规章。但当国内费力理解并翻译出FAA规章后，随着在役航空发动机的应用，可能FAA规章又变了。这也是后发国家面临的一大窘境。按国际民航组织惯例，一款新产品想进入他国运行，首先要通过对方的适航取证。在双边的认可中，一般需要提供对等的航空产品，互相审查。没有自主研制的航空发动机，缺乏实际型号的适航验证工业实践，也就无法从技术层面支撑现有的适航规章体系，更无法与别国对等互认。没有工业实践和验证技术来支持适航标准体系，就没有让产品进入国际市场的话语权。这也是具备完善适航体系的国家经常设置的行业壁垒。