每次虹桥机场回来都要感叹，这10号线是谁设计的。虹桥高铁站和机场两大人流集中点，居然每趟车间隔要12分钟还有多。一般从起点站火车站出来就已经挤满人了，机场拖个箱子经常就挤不进去。
更煞笔的是到航华龙柏要到龙溪路下车再换另一个方向的车，而这换乘站只有单向的滚梯，而且上下行方向跟人流方向是反着的，你出站要上楼只能找到下行的滚梯，进站下楼只能找到上行滚梯。于是每次都是一堆人拎着大箱子爬楼梯。。。

魔都地铁跟港铁比差太多。

是。香港地铁的各种人性化和换乘便利度秒杀国内任何城市，虽然人家地铁站通常没上海的大

确实，魔都电梯平时都不给用，要工作人员来开，尺寸也小，港铁劝导带行李的旅客主动使用升降机，而且所有的升降机两侧都有门，可以单向进出。

间隔长主要还是没有车吧，地铁列车不是想买就买得到的

开车的人不够…

以日本標準來看
中國有哪條路線不是
渾身上下到處都是硬傷

硬件项目的管理更多地体现在细节的管理，细节到每个设计、每次改动、每天操作。上海地铁一号线是由德国人设计的，看上去并没有什么特别的地方，直到中国设计师设计的二号线投入运营，才发现其中有那么多的细节被二号线忽略了。结果二号线运营成本远远高于一号线，至今尚未实现收支平衡。
○三级台阶的作用
上海地处华东，地势平均高出海平面就那么有限的一点点，一到夏天，雨水经常会使一些建筑物受困。德国的设计师就注意到了这一细节，所以地铁一号线的每一个室外出口都设计了三级台阶，要进入地铁口，必须踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。就是这三级台阶，在下雨天可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力。事实上，一号线内的那些防汛设施几乎从来没有动用过；而地铁二号就因为缺了这几级台阶，曾在大雨天被淹，造成巨大的经济损失。
○对出口转弯的作用没有理解
德国设计师根据地形、地势，在每一个地铁出口处都设计了一个转弯，这样做不是增加出入口的麻烦吗？不是增加了施工成本吗？当二号线地铁投入使用后，人们才发现这一转弯的奥秘。其实道理很简单，如果你家里开着空调，同时又开着门窗，你一定会心疼你每月多付的电费。想想看，一条地铁增加点转弯出口，省下了多少电，每天又省下了多少运营成本。
○一条装饰线让顾客更安全
每个坐过地铁的人都知道，当你距离轨道太近的时候，机车一来，你就会有一种危险感。在北京、广州地铁都发生过乘客掉下站台的危险事件。德国设计师们在设计上体现着“以人为本”的思想，他们把靠近站台约50厘米内铺上金属装饰，又用黑色大理石嵌了一条边，这样，当乘客走近站台边时，就会有了“警惕”，意识到离站台边的远近，而二号线的设计师们就没想到这一点。地面全部用同一色的磁砖，乘客一不注意就靠近轨道，危险！地铁公司不得不安排专人来提醒乘客注意安全。
○不同的站台宽度给人的舒适度不同
每次我到上海的时候，都体会到两条地铁舒适度的巨大差异。一号线的站台设计宽阔，上下车都很方便，而当你转入二号线后，就感到窄窄的让人难受，尤其遇到上下班高峰期。在上海这种大都市，二号线站台显得非常拥挤。

当然，除了一号线，全是国产

楼上说到拥挤，我一朋友说上班高峰时的6号线能把蛋挤爆了。。。挎包里的水煮蛋

说实话，我对二号线的印象更好。不知道是不是因为上海火车站站。

一号线站台设计宽阔，我就笑了

一号线开阔，楼上某位同学你是认真的么
二号线才是最宽敞的，于是能耗也是最高的

“上海地铁1号线2号线设计标准不同”系谣言 设计方均为国内机构

1号线并非德国设计
正在外地出差的全国工程勘察设计大师、原上海市隧道工程轨道交通设计研究院总建筑师俞加康告诉记者：“1、2号线都是国内设计的，当时在设计初期与香港的有关机构合作过一年，以了解、借鉴当时比较先进的一些经验和理念。”至于1号线和德国的关系，俞加康表示，主要是1号线使用的包括列车在内的一些设备来自德国。
实际情况则是地铁1、2号线的设计方同为中国单位，其设计标准也一样。不仅如此，该帖中提到的2号线出入口台阶问题、转弯问题，以及站台装饰线等问题，与实际情况并不相符。

http://www.guancha.cn/local/2013_09_16_172745.shtml

有时候也是规划没有到位，广州如果外接上去的换乘站，比如 5 号线杨基，你要从 5 号线上来，走一大段路，再下1号线。如果是本来就设计有换乘的，像3号线延长的嘉禾望岗，下车走过对面就换乘了

..

笑死我了，快去一号线去挖一下，看德国人是不是用油纸包了黄金埋那了，良心的德国人啊

最喜欢就是看这种小清新段子被打脸，哈哈哈

我觉得应该是10号线的设计师对虹桥火车站的客流增长估计不足吧，设计了往航中路的支线，必然要求虹桥火车站这条支线发车间隔要拉长。

……这站的坐法是往前坐一站，从上一站上车还有座，然后坐等到虹桥机场看人流涌进。。

换乘烂的都是早期的线，没办法，当时没想那么多。新线换乘合理多了，7换9,8换9，哪个不方便？
帝都的西直门当时换乘才是走到崩溃。港铁的尖东站换乘也要走很长的路，不是所有都是外国月亮圆
2和15在娄山关路近在咫尺都不考虑换乘了貌似

[本帖最后由 舒夫真高 于 2014-11-1 00:53 编辑]

台北的捷运换乘确实方便，稍微麻烦一点的就是去猫空那条线了。

同台换乘国内就深圳搞了几个站 别的城市一炮无 北京那个哎哟走的足足半小时还是人少的情况

打人不要打脸

魔都地铁已经相当不错了，没觉得港铁好到哪里去。单单一个自动扶梯就秒杀港铁，港铁在港岛中心好多出口没有自动扶梯的，想乘电梯？呵呵一样要等很长时间。

1换3，4改过了，可以直接换乘了，其他线也是。
而且出站换乘不算钱。（这个忘记是否还在实施了）
换乘长短问题，设计时，考虑到过短的换乘路线会造成站台压力，用长路线来缓解站台压力，不过这个似乎只有少数站用好了（魔都不少换乘路线有2条，长的一条，短的一条，理论上客流多到客流少的用长换乘，忙时可以单向分流，但是这种动态管理谈何容易）
6号线这个，小道消息是tg的错，设计建造时，国家禁止早地铁，魔都发展又停不下来，折衷的就有了这个城铁方案（而且站台，铁轨都是限制的，以后不能扩建，早期设计是可以扩容加长列车的）。现在不是说要做6号线的平行线来缓解压力嘛。

233，禁止造地铁这个傻逼政策谁想出来的？

二号线战斗力不错啊，不能忍是后来建的那些便宜货

宜山路换乘太烂了，现在一般做升降梯，或者有高人走上来的扶手电梯下去到地面，那个熟练，，，

有人黑二号线实在不能忍，二号线是魔都最好的一条线好不好

台北捷运的确是宽敞，最值得称道的是博爱座都空着给有需要的人

10号线人流很奇葩，中间一些站早高峰也空的很，导致班次间隔被调的很长

秒个屁，坐过西铁线没？

受政策影响的是三号线，一开始叫轨道明珠线，不能写地铁。

人广站换乘改造时候一号线换二号线那么远都走了，现在7号线各种换乘都无所谓了。

呵呵 想想都是泪啊
施工期间那通道斜坡长的来。。。
当时我们开玩笑叫长坂坡
放一个球直接往下滚要滚好久。。。

那重庆不得哭死。。。

设计只考虑眼前，谁管以后，以后有啥问题再补，这样还能贪污一部分，一次搞完了，没噱头贪污怎么办？就像修路，那路没修多久又是补又是修为啥啊？有钱贪污啊，一次修好100年不用动，哪来的钱~

但是我觉得2号线的站台里面感觉要比一号线好点不知道为什么

5号线4节 C型车
6号线4节 C型车
8号线6接/7节 C型车

你们做过C型车再来吐槽吧

设计C型车的人上辈子都是被公园里小火车撞死的

设计师脑子里装的都是满满的大便啊

[quote]原帖由 @20150000 于 2014-11-1 12:06 发表
好鸡 巴 上海这地铁也就是公交车升级版 做不到下面表这样 永远也就是3流地铁 硬件再好也是渣


哕炄兆⒁

是么，感觉都很差，十分闷热

应该是因为2号线是绿色的1号线是红色的，站台里面肯定是绿色的让人感觉更放松

香港才多大点地方，小规模的地铁好意思跟上海比么

地铁长度以后国内随便一个一线城市的地铁系统都可秒它

只有日本才是真比不过

还有给傻逼港铁洗地的，喷了

这傻逼车型，弄的每天6号线和8号线挤出翔。8号线好歹还有7节车厢的，6号线就整个233了

港鐵價格和日本相當
但服務水平就是個屎

十号线飞机场火车站,每隔12分钟是有理有据的
因为十号线是有分支线路的
抬头看下指示灯吧