根据汉堡官方网站显示，届时汉堡城市内公园、活动场地、运动场地、配给土地和墓地都将联入网络，在其中人们可以不用借助汽车行遍全汉堡。
城中禁车在欧洲许多城市正在成为一种普遍趋势，伦敦对上下班高峰期进入中心城区的私家车征收“拥堵费”，丹麦首都哥本哈根正在修建自行车超高速路，从城市中心辐射周围。种种发展都让驾驶爱好者们感到担忧，是不是私家车的时代就此终结？自1908年福特T型车发布以降，一个世纪过去了，全球汽车数量已经完全超过10亿辆。然而最近的研究也显示，机动车的爆发式增长已经到头。
密歇根大学交通研究院的Michael Sivak教授不久前发表了一系列关于汽车使用和环境影响的报告。根据他的计算，美国人的用车比率在2008年已经达到最高值，此后数字就一直在下降。即便排除掉全球经济走低和对汽车销售造成的负面影响对用车比率的影响，这个结果依然成立。
Sivak认为这背后有许多因素作用，可能并非一时的潮流影响。原因包括通讯增加(包括在家工作)以及城市人口返回中心城区的趋势。在中国，北京和上海都在寻求限制新机动车注册的方法以控制城市机动车增长。全世界有许多地区都在寻找限车的方法，尤其是在美国。“我觉得用美国的数据看待在法国和英国等国家的相似趋势是公平的，但是我会很小心不对发展中国家进行推断。”Sivak说。
然而，在另一份最近的报告中，思迈汽车信息咨询公司的分析师说：“亚洲和其他发展中国家城市不太可能达到西方国家过去曾有过的用车比率水平。”
能源问题
解决汽车问题的另一条出路是看看许多没有汽车的家庭是如何解决出行问题的。在美国，没有汽车的家庭比率正在增加。
纽约、华盛顿、波士顿、费城，每座城市都有超过30%的家庭没有轻型通勤车辆。”Sivak教授说。事实是，数据显示56%的纽约市民(上述榜单第一名)没有私家车。“我想大多数感到吃惊。至少我很吃惊。”
也许在公共交通网络四通八达而停车费远比地铁票价昂贵的纽约和类似的城市里，汽车拥有量不高算不上奇怪。但是，在洛杉矶，只有12%的家庭没有汽车，在硅谷的富人区圣何塞，这个数字只有5.8%。
汽车使用比率的下降会造成什么影响？Sivak在另一份研究中得出惊人结论——相比能源消耗，飞行比驾驶汽车更理想。实际上不止是飞机，所有出行方式都比汽车理想。相同的长途出行，火车要用去1668BTU/每人每英里，飞机2691BTU/每人每英里，汽车4218BTU/每人每英里(BTU是英国热量单位的缩写)。
这种平衡从上世纪70年代开始转移，飞机的能源消耗开始增加，慢慢上涨到汽车2倍多。但是慢慢地飞机能搭乘的乘客越来越多，平均每人消耗的能源又开始减少。“不论好坏，飞行器的荷载都在增加，而且车的荷载正下下降，”Sivak教授解释说，“每辆车均摊能量消耗的人变少了。”如果希望让汽车的人均排放和飞机持平，美国车辆的mpg(每加仑燃油行驶英里数)必须从现在的21.5提高到至少33.8，或者将每次出行的平均人数1.38提高到2.3。
如此，汉堡无车化是否标志着未来的趋势？Sivak教授向我们做了一个类比。 “我觉得汉堡无车化这个目标很有趣，我拿它和瑞典20年前提出的交通安全目标相比。瑞典人希望将交通事故死亡率控制在0。现在呢，虽然没人觉得道路0死亡率短期内有可能实现，但是开车时心里想着这个目标总是好的。
