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PS: 其实我只开过Q7 ,论坛有人买了途锐,想了解一下他们两兄弟的不同.找文一看,其实就是一个偏野地,另一个公路.具体的就参见下文.个人感觉还行.
对比车型价格：(PS: 用的是07版本的途锐)途锐4.2顶配车型的价格为106.19万元，而最划算的
奥迪Q74.2自动技术型则需要149.8万元左右，相差了有40多万，这么巨大的差价到底值不值得？让我们从性能方面来比较一下。
我们先来看动力，
奥迪Q74.2与
途锐4.2使用了相同的发动机，它们都采用的是
奥迪最新的4.2FSI发动机。关于FSI汽油缸内直喷这项技术，我们可以简单的理解成，是将汽油直接注入到缸体内，使雾化的汽油分布更平均，从而获得更加高效的燃烧效率，增大动力的同时也节省了燃油消耗。这项技术的设计初衷就是要实现在低转时速充分照顾经济性、在高转速时照顾动力性。这款4.2发动机最大功率是257千瓦（350马力）/每分钟6800转，最大扭矩是440牛•米/每分钟3500转。
不过相同的发动机放在Q7和
途锐上所表现出来的性能却略有差别，Q7 4.2从静止加速到100公里每小时需要7.4秒，
途锐4.2需要7.5，两者加速时间倒几乎没有什么差别，但是Q7 248公里/小时的最高时速却比
途锐的234高出不少。
两款车同样搭载了6速手自一体变速器
发动机相同，搭配的变速器也同为6速手自一体变速器，两者动力上的细微差距来自于车重与风阻系数，
途锐的车身重量为2332Kg，而Q7为2270，Q7比
途锐轻了整整62Kg，所以Q7理应比
途锐有着更好的加速度；另外Q7的风阻系数为0.37，这也要小于
途锐的0.38，学过物理的人都知道，当物体的速度越快时，它所要克服的阻力也就越大。举个例子，
法拉利430最大功率为360Kw，它最快可以跑到315km/h，
保时捷911GT2最大功率390Kw，最高时速329km/h，而布加迪
威航最大功率为736Kw，最高时速达到了407km/h；也就是说我们用360Kw的动力就能跑上300km/h，但要跑上400km/h，那就需要剩下的376Kw。所以尽管Q7的风阻系数之比
途锐小了0.1，但是它的最高时速却比
途锐快了14km/h。
不过话说回来，购买这两款车的客户很少有机会体验到它们的极限速度，所以总体来看Q7与
途锐的动力性能基本处于同一个档次上。
悬架对比：空气悬架是必备品，而奥迪Q7的空气悬架要更聪明一些作为一款百万级的豪华SUV，空气悬架是必备的补品，
大众途锐和
奥迪Q7也不例外，而且它们的空气悬架都非常智能。
奥迪Q7的前后悬架
Q7装备的是
奥迪专门为它开发的电控避震系统和“四轮独立”式空气悬架系统，这就使得Q7除了具有传统SUV的自动、舒适、越野三种模式外，还额外拥有“动态”（用于高速行驶状态）和“举升”（用于剧烈越野状态）模式。
它们的主要特征是，越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米，帮助
奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度；而举升模式可使车辆离地间隙体高至240毫米，升到最高时Q7的接近角可达24°，离去角达到25°，最大涉水深度为535毫米。
而在一般铺装路面行驶时，
奥迪Q7的常设离地间隙为180mm；但当车辆行驶速度达到120公里/小时并保持超过30秒后，悬架会自动将车身的离地间隙降低15mm，以便获得更好的高速稳定性；如果车速连续20秒保持在160公里/小时，车身会再降低15毫米，离地间隙调整为仅仅只有150mm。
反观
大众途锐，它装备的是一套“CDC空气悬架系统”，这个复杂的系统为
途锐杰出的公路和野外行驶性能奠定了基础。它的结构为前悬采用了上置铝制叉臂和下置钢制叉臂的双叉臂式悬架，具有出色的抵御侧向冲击力的能力，后悬则是多连结构，不仅使得
途锐在越野时的后轮行程更长，同时也使让
途锐在公路上时后轮表现更灵活。
CDC空气悬架系统是将空气弹簧和电子控制减振器结合在了一起。减震器能自动适应各种速度和各种路况，还能将侧滑和侧倾的影响降到最低程度。特别是在急加速或急刹车时最能显现优势，因为它在这时能大大降低一般情况下会出现的车身急剧震动。
这套空气悬架和减振器通过一个包括位于中央控制台内的旋转开关进行调节，在变速箱手柄的位置附近。左边的是控制分动器和差速锁的旋钮，右边是控制离地间隙的空气悬架旋钮，中间则是减震调节的滚动式开关。通过这些旋钮可以手动选择并调节4 种高度和3种减震模式。在公路行驶过程中，
途锐通过“自动水平”模式，根据行驶速度自动调节悬架高低。为保持行驶的最佳状态，在车速达到125公里/小时，车身离地间隙可以从215毫米降到190毫米。而速度达到180公里/小时，车身自动降到180毫米。除此之外，其他高度也可以手动调节。
四驱系统：奥迪 “quattro”表现更加趋向高速；而途锐的“4-motion”系统则能让您尽情玩耍一翻
尽管定位于高端豪华SUV，但是在越野迷眼里
途锐是一款可以真正用来“越野”的车，这种底气来自于
途锐所装备的“4－motion”四驱系统，该系统拥有着非常强的越野能力，其极限通过性仅次于
牧马人、
奔驰G这些纯种的越野车。“4－motion”四驱系统全面整合了各种当今世界上先进的辅助装置：它的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止；配备越野低速挡等。
而在公路方面，“4－motion”四驱系统的表现同样令人信服。正常行驶状态下
途锐的前后驱动轴扭矩分配比例为50：50。中央、后多摩擦片机构可以由电脑根据路面附着力的不同而自动控制，并且有一套反应十分迅速的制动干预系统作保障，帮助失去抓地力的车轮紧急制动，以便帮助四驱系统迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。
途锐的这套四驱系统也有着自己的不足，那就是液压多摩擦片机构在极限状态下可靠性较差，毕竟靠硬性摩擦来锁止是有局限性的，它不如以“托森”为代表的机械式差速锁可靠性强。不过总体来说
途锐的全时四驱系统还是比较好的找到了公路性和越野性能的平衡点，基本代表了当今四驱系统的较高水准。
装备在
奥迪Q7上的是全新一代的quattro全时四驱系统，针对SUV的车辆特性进行了新的改进，带自锁功能的Torsen中央差速器自然还是核心灵魂。在车辆正常行驶状态下，quattro全时四驱系统将发动机的扭矩按42:58的比例分配到前后轴。而在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够迅速、精确、灵敏地实现扭矩动态的前后轴分配（前轴和后轴最多可分别分配到65％和85％的扭矩），从而保证
奥迪Q7具备优良主动安全性和一定的越野能力。
说“quattro”就必须说托森差速器，经过多年发展，现在的托森差速器已经发展到了第三代托森C，和之前的系统比较起来，第三代托森差速器的原理没有太大变化，只是在形状和调节范围方面有一些改动。托森C可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以15：85～65：35连续变化，而且由于是纯机械构造，其反应十分迅速，几乎不存在滞后，再加上有ESP电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。不过由于托森差速器增加了传动系统之间的摩擦阻力，所以Q7的油耗水平很一般。
奥迪的“quattro”其实也是一种不错的四驱系统，但它是从赛车技术中脱胎而来的，因此它也有着自身先天的缺陷那就是：没有太强的越野能力。它的限滑装置不可以预先100%的锁止，而托森差速器和电子控制制动干预系统的辅助能力又不足，而且Q7也没有装备可以将扭矩成倍放大的越野低速挡，再加上修长拖沓的车身，这一切都给Q7的越野能力拖了后腿
总结：
两款车相差了40万元以上到底值不值得？老实讲在没有深入了解他们之前也许这是个问题，毕竟在大多数人的心理，它们都是奢华品的代表，而在“奢华品”名头的掩饰下性能甚至价格都似乎沦为了次要重点。不过在了解了它们各自所搭载的四驱系统以及底盘结构之后，这个问题就变得迎刃而解了，因为这哥俩不仅定位不同，在它们的脾气秉性上也截然不同。
大众的“4－motion”四驱系统在越野时的表现要更好些，而
奥迪的“quattro”更加偏向高速四驱的表现，所以它在公路上的表现要更好。
途锐不仅表现相对更均衡而且价格也较低，选择
途锐的人应该是那种外表低调，又绝不愿意把自己束缚住
城市中的人；而
奥迪Q7是一款7座车，它更加奢华，更有档次，公路性能也更好，但越野性比较有限，高档会所的门口或者谈判酒店的停车场才是它物尽其用的最好地点，不过比
途锐多出的40多万元确实有点贵。