尤其公交建设本身比较发达的一、二线城市，再现行的城市规划下还能在哪些方面有所提高

车辆运力？公交专用道？BRT快速公交？尤其后两个肯定要和私家车抢道路资源，应该加大力度还是减少

LZ是交通部的？

实时反馈

问个问题为啥还有无轨电车的存在？

线路数量不多，车型较同时期的柴油车差，起步慢，动力差，出了故障连累后车

最关键的缺点，路径之地必有架空线…………

为啥这样的车子还能存在？就为了显示环保吗？

意见有，但不是公交部门能解决的

第一：延长运营时间，一二线城市特别是南方，夜间生活多丰富没有公交怎么行。北方的大城市也需要公交啊。

第二：公交运行不能规范到站时间。这跟整个城市的交通环境有关

第三：车少人多

不封闭的公交专用道就是笑话，魔都规定早晚高峰7-9 16-18点是公交专用道时间，禁止其他社会车辆进入（借道转弯除外）一堆车子照样进专用道，以外牌居多

处罚也没见力度，也没见成效

BRT在杭州和常州见过，初看挺唬人的，很牛逼的感觉，但是非高峰时间，其实很占用资源

不是交通部，但是最近有个社科类的项目要合作，以前主要做的是智能交通，公交那儿也做得是在信号等方面优化，在政策啊这些上涉及的少，我主要想看看大家对这些都有什么不满

别他妈的象上海11路当年那鸟样就行了 MB 下午两点空调开着比外面38度的天还热 还有站点的设置尽量照顾到医院和学校这些公共设施

[本帖最后由 yy3010 于 2012-9-9 21:44 编辑]

公共交通要解决不是一两个系统能解决的

一线大城市首先是通勤高峰问题，早晚高峰的客流是平峰期的10倍以上，怎么调配车辆和驾驶员很头疼，排的少了，积压乘客，吊车，

还有早上的通勤高峰还有各种社会车辆，道路拥堵也是问题，如何分配公交专用道，错峰上班，多种公交 轨交系统合作，是主要关键

平峰期的话，站点密度，站点候车时长，站点设置，都是问题

公交优先政策本意是很好的，但是对于兲朝这种先发展再治理的制度来说，很难在短时间内调整的很完善，需要很长的磨合期

公交专用道这个东西，本身肯定是要占用道路资源的

加大处罚力度这个，我记得南京的公交车上行车记录仪好像是和交警联网的，专用道上出现小车是要罚的，魔都没看见，而且还涉及外牌

BRT这个，国内外意见分歧挺大，国内几个城市效果只能说一般，尤其是厦门
常州我记得好像是宝康做的，宣传上挺唬人

11路这个充电车就是个笑话，开三分钟停5分钟，领导为了展示最牛逼的最环保的短程电容车，脑子一热想出来的东西，还不如走的快

搞公交数据公开，包括站点信息和全部实时gps数据，剩下交给民间做

BRT快速公交系统，我个人理解为简化版的轨交系统，优点是不用大规模市政建设，投入低，见效快，可以在一定程度上快速缓解通勤高峰或者大客流问题

但是BRT在平峰期的问题就凸显了，占用车道，行驶速度不快等问题，尤其在城市发展越来越快的时候，当社会车辆到一定程度的时候，BRT的优势很大程度上会被削弱

所以只是一种过渡性，临时性的产物，比较适合二三线城市

我有过一种设想，如果BRT的隔离栏能在高峰期升起，平峰期降下，然后平峰期使用普通单节公交车代替巨龙BRT,并且保持一定的发车数和间隔，会不会好一点，这只是个假设

算是一种可变车道，回头我仿真试试

一个城市适合BRT与否在于它的城市规划（BRT适合直线路程，或者转弯少的路径），通勤客流（统计早晚高峰期的短时期人流），平峰期的固定路线和人类（维持正常运作的关键点），站点的设置（BRT的站点比普通NRT站点要大，需要安排合理）

还有需要兼顾到可持续性（未来线路的拓展和接驳），对整体环境的影响（车型的环保程度，外观，路径上是否破坏景观点等等），可逆性（万一失败，取消BRT是否对城市有致命性的副作用）

等等，硬件上其实都很容易实现，关键在于在现实里实现起来，难度和困难远比你想象的来的大很多

LZ是业内人士，我愿意尽一份我的绵薄之力:D

[本帖最后由 gundamlrc 于 2012-9-9 22:01 编辑]

常州的BRT车道与普通快车道当中没有隔离栏啊。只是黄线划分而已。

你来坐坐高峰时期北京的公交，就知道不满在哪儿了，坐坐三环上的k300，在清河车站做一次车，骑自行车，开私家车过一次学院桥，和公交司机斗智斗勇，

我怎么看到有啊，要不就是部分路段有，部分没有，不过没有隔离栏的BRT也很容易遭受社会车辆的侵扰

在中国基础建设最好往最坏的打算和准备里去想，这个真不过分

[本帖最后由 gundamlrc 于 2012-9-9 22:04 编辑]

这咋仿真

基础建设和政策变得太快，跟领导喜好关系很大……

广东那儿上新方案还乐意搞慢行交通，北方这儿都没这个想法

一定要专用路权 一定要环保 现有魔都状况下 大车停站次数少一些 然后下边小范围开小巴

建造专用brt高架也不现实

电车这个东西不好讲 线网技术还是60年代的 维护又烂 不砸钱快不起来

新能源一样不可靠 没有一点经济性可言

现在城市基建就是看领导好大喜功的程度，没有任何一个领导有发展性眼光的，都是干一炮不管好不好，政绩捞到了走人

然后换一批上来又是大兴土木一番，根本就没有一个长远的规划和目标，无效建设，重复建设实在是太多了

前几年魔都的TAXI扬招系统，这玩意就是个笑话，从设计到造完根本没论证过，几千个站点砸了多少亿，然后根本没用

还有有些童鞋可能记得 10年里魔都公交站牌和候车厅换过不止3次了，尼玛以前整整20年没换过啊，这是LD们发现的新的生财之路

出租车停公交这里 不知道罚 娘饿

香港是我见过最帅的，全城地铁，轮渡，双层巴士，天桥。最大限度的分流疏导了人群，还有香港交规。人家不可以随便调头开车的，如果进错道只能自己在下个路口选路。我们倒好，市区里随意调头，造成堵塞。 人家地铁的覆盖率和便利性使得开车不如公共交通工具快捷。我们做公交就是煎熬。 所以百年内无解

长三角的县级市 延长运营时间就很满足了 可以的话线路覆盖再广一点

一直在外地刚回老家 上次去市区 发现公交车站有液晶屏可以显示下一趟车离站点距离跟预计时间 这点非常人性化

发车频率应该再增加，公交车少造成私家车越来越多

增加班次，加多座位。不要总是等一两个小时也不来车，来车也挤得上不去。

北京有三条BRT，1号线是跑南边的不太清楚，2号跑东边、3号跑北边，都严重浪费道路资源，外面堵得跟屎一样，车道内却空空荡荡的！

我认为应该让BRT车道变成公交专用线，别的公交车也都可以走，至少还能提高这条路的使用效率。

而且北京的BRT车站设计极为不合理，绕远路或者要走过街天桥进入车站，相当费劲！相当不人性化！就应该让设计这些车站的人天天走过街天桥、天天座BRT！一帮傻逼！


北京三环内也有若干条无轨电车，说实话问题不大！新车型动力相当充足。电车的好处就是扭矩充足、起步有力，不直接排放，能源转换效率高，还是比较环保的。

北京也有几条内置电池的电车，感觉意思不大！

我自己曾经设想过一种稍微复杂一点的轨道出租车，使用廉价并且比城铁密度高很多的架空式轨道，实现出租车的轨道化。

优点是 不堵车、使用电力机车、比较环保、网络建设成本相对较低、占用土地较少，站点设置可以多且灵活。

缺点就是和现有出租车体制争利，不太可能实现！哈哈

出国前怨言很多，出国后看看国外一小时一班的公交，已经没有任何怨言了

这种全面铺开的话固定投资太大了，维护也是个问题。要是以划线的方式配合跟查酒驾的处罚力度我估计可行性应该还高一点吧。

TMD出站的時候明明前面一輛車都沒有還有老長老長的順暢路幹嘛非要原地向左打滿方向盤然後慢悠悠地一下子斜著橫佔兩條車道把別人的車一別真危險，臥槽泥馬的這群公交司機！

TMD一條暢通的單車道因為逆向一直有車而不能超車，你丫再是為了安全駕駛能不能不要在幾乎是空車道情況下還慢悠悠地在20-30KM往前蹭，臥槽泥馬的公交車司機！

以上是我作為社會車輛駕駛員的一點不滿。

公交专用道还是处罚不力呗，袋鼠国开上专用道被拍下来就是几百澳币。

超大型城市的各种交通问题要完全解决是不可能的，只能缓解不断增长的问题。
我个人比较赞同目前魔都的做法就是长途以地铁为主，靠公交接驳地铁。还是要提高私家车进城的成本，市区道路更多给出租车和公交。
但国内道路的车辆类型比发达国家复杂，也是一个很麻烦的事儿，电瓶车，自行车，三轮车，轿车，公交车，泥头车……在德国的城市里基本只有公交车和轿车，自行车大多在人行道上……而且从数量上来说也不是一个等级的。

确实，我也一直很奇怪为什么公交车出站时非要并线到左侧车道、而不是直接沿着右侧车道直走？

人太少，没法玩痴汉公交，强烈不满

挤，臭，慢。

魔都无解，到过年的时候立马就不是问题了

慢就是摇米呢