那我能说啥，没文化真可怕呗

13年比亚迪就单独成立电动卡车事业部，15年就拿出了百吨级矿车原型车，后续未知。卡车头比特斯拉早不知道哪里去了。比亚迪在美国推广电动卡车车的时候特斯拉估计才开始立项。最早的一个项目是给那个联邦快递油改气，预期1000+中型卡车，后续估计被特斯拉搅黄了

用电的东西任重道远啊，汽车用太阳能充电到现在还没弄明白呢。说不定哪天突然宣布，去他的充电桩，晒晒就能跑了

电力传动大型机械用的多，什么火车，矿车，轮船之类的。用在汽车上重量还是有点大了。

百公里几个馒头

本来我不想回的，看你说别人没文化我就说两句

你拿质能方程挑战经典物理学

爱因斯坦气的能活过来

储能突破太难，能量密度理论极限在这里，我觉得还是快充+基建覆盖更靠谱一点，400公里续航，15分钟充80%以上，高速上开两三个小时进一次服务区，这就可以一直跑下去了

光吃馒头不行，不吃肉肌肉都消耗没了

来你告诉我能量和体积的关系是什么

有个问题，增程式车子的发动机理论上只是发电给电池、电机使用，所以排量也就不用做多大了（看了下理想那个大块头，也就1.2L的发动机），那么就算发动机一直在做工发电，油耗还是要5~6？跟燃油车差不多。按道理发动机也不可能靠加大功率来加快充电啊？如果油耗这样的话，那增程式还有什么优势呢？（个人理解起码油耗应该在4以下，毕竟只是发电）

安装充电桩，会不会是个大生意啊？

哈哈哈。还需看工况

虎p啊！唯一一款倒车和前进一样快的坦克

电机也有绝缘老化的问题
而且变频驱动器的故障率一直是大头（电动车的本质就是一个变频驱动器驱动电动机），上代奔驰S系列，S400因为电机驱动部分故障率太高修理费太惊人，都已经逼的修理厂研究出怎么把S400改成S350了。

唉，这个最佳工况可能和最佳磨损不是一个点。就让人纠结了哈哈哈

火车其实就经历过烧油发电来驱动这个阶段啊，现在应该还有很多吧。 理想ONE的模式。。。

电动车最需要的是T800那块核能电池

你新开一贴 问问各位大神

我也来学习学习新知识

上世纪60年代，内燃机车头有一些是液力变矩器传动。

从70年代开始，基本上都是直流电机驱动了，性能比液力变矩器好。

进入2000年，交流电传动成为主导，效率更高，牵引力更大。

（东风和韶山系列是直流电机，和谐开始是交流电机）

现在新生产的内燃机车几乎都是电传动。

柴油机发电，电机驱动车轮。

这样的好处是，电机车轮转向架这一套总成，内燃机车和电力机车可以共享。

原来是这样的好处。谢谢

我的排气管筷子粗，我也会操心这个。。。

矿厂巨型斗车和挖掘机都是电动的，烧油的老年代步车其实也大多是油发电然后电机驱动（国庆期间乡间试驾了下~真好玩 ）

你说的是理想one么
其实老年代步车几年前就实现了

几年前我想过买5000一辆的油电增程摩托。带离合可用发动机直接拖，也可用电机。

…我记得是因为坦克太重了，内燃机不够用，就内燃机发电，然后电传动。

既然你知道那个是质能方程，那么就是一个物体的质量的大小，度量了它所蕴涵能量的多少，和体积没有关系，不就这么简单，这种东西也要杠？

火车也是

莱顿瓶是啥原理，储能这个玩意应该是第一吧？电池这么些年就听说nec手上有个黑科技的，然后就没有消息了。

就说Model 3车身机械架构，燃油车根本做不到
第一， 车身长度4.6米多，轴距2.8米多，几乎可以认定是同等车身长度里面轴距最长的轿车，而且前后悬都很短，标准的MMA四轮四角设计。

第二，以后驱版本为例，电机从325转开始输出420NM峰值扭矩，一直持续到5200赚，近5000转的峰值扭矩输出区间，完爆任何燃油车动力系统。

第三，前双叉臂后多连杆悬挂，这个不用解释了，现在没几个车用前双叉臂悬挂了。

第四，以后驱版本为例，后置后驱的布局，前后重量比44：56，只有后置后驱架构能做出这种重量比，就车身架构和前后配重

第五，后驱标准续航刹车系统，是前四活塞，后单活塞刹车，目前市面上30多万根本买不到原厂前四活塞刹车的轿跑车。

其实也不需要做多大，实际续航有个500公里就足够了，主要就是解决充电便捷的问题，所以现在都在搞快充 超充这种。现在纯电车总量其实还是少的，总量多了充电跟不上很难受的，所以现在买纯电车，还是家里有固定车位+充电桩是最香的

主要是机械式传动对于极端工况下。
维养很困难。
坦克和机动车还是差别蛮大的..工况压力太大。
当年的电传也是不尽可靠.所以虎P当年可靠性还不如机械传动。
电传再大型机械上都是标配了.
电传小型化也是会产生压力的

电池技术现在是个瓶颈，如果容量大且能极速充好无低温缩水，而且能用个七八年不用换，电动车没理由不普及

瓶颈还是在电池
或者无线充电道路

路还有一点要走，但应该不远了。。。

现在嘛，N52真香！

我想坛友 HD文 最早的回复想说的是电池的能量密度越大，（假定使用尽可能大的电池以保证续航）出意外的时候爆炸威力也越大。


另外，质能方程确实于体积无关，然而爆炸这个物理现象却和体积有密不可分的关系。

能量和密度也没关系啊，爆炸威力和体积也没有关系，顺便如果是电池爆炸这属于化学现象

北方冬天要是没有衰减就好了

能量密度是衡量物质的储能能力，和物质的密度没有任何关系

提高电池能量密度、提高充电速度、普及充电桩。现在社会基本认同电动化是下一步了，全世界都在加大投入，突破速度相比以前应该会大踏步前进

你们说能量密度，简直就像讨论“一寸短一寸险 一寸长。。。”一样

根本讨论不出结果来

电机？电机的可靠性没有问题，有问题的是电机驱动（PCU）部分的随机故障和高故障率。
为了降低sudden loss，厂商试过改善降温，防老化，软件两相驱动buckup，软硬件冗长设计，甚至现在的系统多样化冗长设计等对策，不能简简单单的说大功率电气化要比传统机械传动要更安全。
而且，相对硬件方面的可靠性，现在整体汽车行业可怜的软件设计水平和越来越复杂的控制方案之间的矛盾所引起的软件systematic故障才是我最不放心的。
（ISO26262第三版part6着重这部分进行改进，尽请期待。。。话说CATARC里竟然有人跟我重名）

这位大神，故意无视讨论的前置内容，断章取义的纠结与主题关系不大的内容。佩服……

在下理论基础知识薄弱，万不该班门弄斧，还请见谅！

我没有纠结，常识就是常识，没什么可纠结的，不管什么讨论都要建立在理论合理的基础上，首先他说的是体积，没说密度也没说能量密度，其次能量密度高和爆炸危险性高或者爆炸发生概率高也都没有必然联系。所以，1、危险性和能量有关，同体积下能量密度高的，危险性更高，2、发生概率和稳定性、环境等一堆因素有关，和能量多少以及能量密度多少都没有直接关系。既然在讨论问题，严谨一点没什么不好

可惜当时保时捷博士搞出来的电传动。。。。还不如普通的动力包可靠。。。。

那是扭矩问题 不搞纯电的且不说变速器很难设计 维修也很难

其实有个头铁的奇葩，卡特彼勒，就是钟爱机械传动，就是这么与众不同。。。矿王797都依然还是机械传动，还是7AT呢。。

就算是他家的电传矿车，也是与众不同的后置发电机，用传动轴连接发动机，然后用的桥蛋驱动电机不用轮上电机。。。对机械结构有着异常的执着。。。
电传其实就是省事。。。有成熟方案，什么西门子，GE的。。。拿来就能使。。。

是因为有制造工艺上的瓶颈吧，比如离合器或者变速箱不够耐草，所以用了电动方案？（猜的，没查到定论）

你像那种矿山里的巨型矿车，也是电驱的，就是因为离合器变速箱没法带这么重的家伙

所以798 796还是与时俱进的改成了电传