而且我们的高铁永远不会有事故

现在票价 太便宜了 建议发改委出面

消化吸收的速度確實天下無雙啊

太长了谁总结一下

现在的票价就是发改委定的，还出什么面？ :D

调高一点

高鐵這個問題基本上是國內的“精英”們在鼓噪抄襲，奇怪的是既然抄襲，為什麼沒有其他國家的人來告？比如世博會抄襲日本人歌曲，不就告得上海灰頭土臉嗎？

火车能够提速是好事，曾经坐够了火车了，太慢了，慢得让人毫无脾气~
票价贵点能够把速度整个提几倍上去也能接受~

[本帖最后由 还珠楼主 于 2010-8-4 19:16 编辑]

这种尺度的抄袭,已经不是走法律途径可以解决的好不好.......这跟全世界山寨AK47一样,俄国人起诉过谁么?

抄袭的就一定有人来告？？5毛的逻辑真233

师夷长技以制夷

既然原作者没出来放话，某些人屁那么多干嘛？

有本事就从自身找原因改造这个社会，天天抱怨算什么能耐～～

為什麼不告？世博會的不就獲利了嗎？

你就吹吧，反正屁民不懂，你说啥都是真理！

转点内幕吧
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如今世界高速动车组的发展方向似乎都不在速度上，日，德，法都不缺冲击高速度的技术。特别是日本人在冲击高速度上几乎没有什么困难。

川崎发表声明那事 ，我朝从他那里进口的原装车在中国叫CRH2A（250KM/h，4800KW），可是从CRH2A发展到CRH2C（一阶段，350KM，7200KW）已经经历了一个所谓的“消化吸收再创新”的过程了。很多西门子和庞巴迪上的设计理念技术和工艺被用在了2C上。

事实上如今2C的确比3C要跑的欢，从某个方面也能说明我朝对CRH2A的消化要彻底些。

只是今后能不能真的把技术吃透，摆弄出能真正”创新“的东西来，也只有天知地知，东洋国知我朝知了

1 本来就是用技术换市场的打算，也许都写进合同了，没法告，一个愿打一个愿挨
2 和谐号的零部件生产厂家都被外资合资了，国产化率再高，钱也是要流到外国人手里的，人家才不告了，你卖的越多，钱就越多

不就是把车轴加重1吨么，日本专家要喷了

类似TD和WCDMA吧

我是个实用主义者，别管什么山寨还是自主发明，只要能确实带来好的提升而且不会有什么法律纠纷，那就是好路子。

因为萨苏完全不懂,所以把轴重加一吨说成了把车轴加一吨.
轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量.轴重变化后,包括转向架,牵引传动比之类的几乎所有相关细节都要重新改.不是搞重点就完事了.而且加重多少才合适,是通过反复试验,数据积累出的结果. :D

别的国家早就淘汰的技术，有啥好得瑟的

美国人造不了玩具么？非让咱们造？
人家没有造高铁就是因为他技术不行么？这自我感觉良好的毛病要是不改吃定要出大事儿！

好用就行

美国在高铁上的技术确实不行

希望更多的爆料啊

想听好的还是想听坏的？

ak47 TG是给过毛子钱的

高鐵的趨勢是減重，日本的N700系重點就在於用了多少新材料新設計減了多少重量
回頭把他加重真是腦袋燒了
沒地方弄高速測試？那法國人是在哪裡測試的？
人家年年都在測試改進好不好，拿了一部分的數據就說人家都是靠中國的數據才能搞起來這也太自我感覺良好

薩蘇的東西，當年看到他說龍芯有多麼多麼牛B我就吐了...

[本帖最后由 allensakura 于 2010-8-5 13:47 编辑]

好坏都来吧，最有力的武器就是事实吧，哈哈

日本系的高铁趋势才是减重。工程上面的东西，理论只是基础，实用才是王道。最明显的对比是轴重轻的2C与轴重重的3C高速会车时，2C会有明显的晃动和震感，而3C几乎感觉不到。日系车说到底，现在运营的速度最快也就跑个300出头，速度越快，因为车身轻而出现和晃动和不舒适才越明显。明明实际试验出来15吨轴重的车更稳定更舒适，偏要追日系理论趋势去减重，才是脑袋烧了。

法国人在哪里测试的，还是请你自己回答一下。你说的是靠顺风下坡冲500的那条路么？

你知道纯测试路线的数据说明不了什么问题么？北京也有专用测试的环铁，9公里左右，只能试车用。真正测数据，京津这种短距离的城铁都跑不起来，对动车能否真正高速长时间运行没多大帮助,现在的380都是拉到郑西线去测.更何况各种路况，高速过铁道桥，隧道内不减速会车的车体受压测试...这些试验条件,德法都没有.

日本人沒地方測試從0代作到N700，他們都靠腦補做車子？
中國高鐵路這麼好，營運速度這麼快為什麼不破一下TGV的584.6km/h紀錄？TGV的營運速度也只有300km/h
中國的營運里程這麼長，軌道質量這麼好，沒有比小小法國更長的下坡？
要營運速度快有什麼難？多加馬達就是了，重點是能量使用效率
平均速度才是真的大頭，那是鐵軌直不直的問題

薩蘇寫的東西都有自我感覺極端良好的通病，建議你別全部照看
參考一部分的數據他就寫成全部靠這些的數據，日本最爛軍團這篇垃圾也是他的手筆

[本帖最后由 allensakura 于 2010-8-5 15:42 编辑]

这么长的p没人会看完的吧

说实在的，实在不看好日本：
1、从日本本国来说，不管是需求还是成本限制，都没必要升级高铁系统，目前运行良好的新干线，升级嘛耗钱太多，而且日本国内基本上都覆盖完了，实在没必要再加线；
2、从国外来说，现在大家都没什么钱，日本人工那么高，竞争力也不高吧。

我觉得未来最有希望的还是中、美、欧

美帝能造忍型飞机,超音速汽车,却造不了高铁.......我们于是就感觉自我良好了.

美帝的货运重载和柴油机车还是很不错的...ND5的技术不知道现在完全吃透没有

在科技上绝对支持国内窃取外国技术

这逻辑 …… 上班出门堵车别怨交通不好 就怨自己出门的时间不对吧

拿着人家德国人 日本人的动车技术来说事民族的骄傲 国家的骄傲 千万不要算我进去 这种脸我丢不起

就算如此也无所谓，解决问题就行。
很多解决方案都是看似脑残的:D玩具和高铁是一回事么:D
另外，注塑机、挤出机等等相关的设备，美帝也没有拿不出手的。大家拿倒是有几家

[本帖最后由 handsomeken 于 2010-8-9 09:57 编辑]

我是来学习的，大家继续

你是真业内,谈谈HXD3的国产化细节吧。

无良转贴一点唐厂技术人员谈的一些关于CRH3的一些合作研发细节。 :D
帖中论文指的是载于《机车电传动》09年第1期的《CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施》

"楼主转贴得 论文 非常符合 crh3实际的运作状况 尤其是 车顶绝缘子和扁状地线破损原因的分析非常透彻 ;
而且给出相对应的解决方案也很不错 事实上 后来也是按照这种解决方案改进的 所有损坏的扁状地线全部都更换成了圆形截面的地线 而车顶的绝缘子的寿命确实不怎么样 这是我早就很清楚的 虽然整体看起来很好 但如果有人能看过 同类技术的 西班牙车就会明白 为何 crh3的 车顶绝缘子和 地线这么容易破损了 西班牙车车顶所有绝缘子均采用 全陶瓷低矮型高质绝缘子 这种绝缘子俗称 矮胖墩 虽然重量要比crh3的橡胶绝缘子重 但绝缘子高度 也要比crh3的橡胶绝缘子低三分之一左右
而西班牙车所用的地线也都是圆形截面的镀银地线 所以西班牙车所用的优质陶瓷绝缘子和圆股地线的耐压过流性能都要比crh3的同类产品好得多的多

有人会问为何crh3当初没有用西班牙车的设计 我要说的是 参与西门子原厂培训的工人很清楚西门子的设计人员耍了什么手段来忽悠中方的设计人员 因为减重 因为造价要比西班牙车低很多 所以很多东西都被精简缩水了 然而去那边培训的工人最低都有10年以上相关工作的经验 忽悠这群 山寨专家 根本就是不可能的 别以为德国工人的保密素质有多高 大家都是打工的 只要和老师关系混得好 只要你想知道的东西他都会告诉你的 嘻嘻嘻 况且都是制造火车的 很多东西不用一个字一个字的跟你说清道白 大部分东西只路过看一下 就能明白个大概 从头到尾看一次组装过程就明白怎么回事的 自己再跟着老师从头到尾组装一次就能知道能遇到什么问题如何解决 所以工人最清楚这个车什么地方薄弱 什么地方强
3c么 西门子只给他了一个强劲的心脏和肌肉 但血液循环系统和西班牙车就差很多了 这还需要我们共同努力通过 自身技术攻关和商务公关谈判来慢慢解决

至于现在很多该改的地方都没改 呵呵呵 就是因为西门子设计人员搞得鬼 其实大家心理都很清楚 只不过第一单条例框框都划在那里了 第二单呵呵呵 细节上改的地方会很多的 瞧着吧 西门子的设计人员来的时候总是用这句话 这样就可以了 绝不会出现问题的 结果跑上去就会有这样那样的问题 然后 售后再改 或者有些地方直接枪毙了西门子的方案 用自己的山寨方法 那个扁状地线后来都被换成了圆形断面地线就是这么弄得 一开始烧掉后继续换扁的 后来干脆就直接上圆的结果 圆的一上就没再坏过 到最后 连鬼子自己造的那些车也都换成圆的了 美其名曰 接到了克利菲尔德工厂的技术更改涵 其实就是看到国产这几列都换完后没出问题 自己耐不住了也都换上了 那些日子 鬼子天天都红着眼珠子 去值班 nnd 不听话就不让你睡觉 白班夜班连轴转 整死你 想睡觉 就得听我的"

南方周末：据我们了解，中国高铁申请了很多专利，请问这些专利主要集中在哪些领域？有国家称中国是偷了他们的技术，您怎么回应？
王勇平：据年初的统计，近年来，我国高速铁路申请相关专利达946项。



这回答不够给力嘛。。。。

直接说：946项专利全部都是列车运行的核心专利，没有一个实用新型和外观专利！
剩下的全都不用说了。。。。。。