市场化后就剥离了铁路作为公众福利的价格补贴。
市场化就是私有化，作为自负盈亏的市场华和卒利的资本属性，票价摆明了会往上涨，英国匈牙利都是现成的例子。

货运就更有意思了，物流成本的上涨所有人都淘不掉。

保障房被利益团体篡改为保障性质的商品房后的房地产行业就是一个生动的写照。

p民就是p民，自己把自己搞死。

成本谁来承担？

“管你们回不回家，老子反正只要能对着电脑撸就够了！”

关键在于铁路客运到底算不算是类似地铁公交形式的完全社会公益事业。

生活必需品怎么可以市场经济呢 薄利多销也不会吗

既要花费比平时多的钱，还要忍受比平时多的拥挤
一想起来就觉得太痛苦了

大部制改革把铁道部裁撤的根本原因是什么？不就是他不断欠债修铁路，钱又收不上来么。
国家是看到这种趋势，索性把现有的债直接兜底，然后再把运营直接推向市场，那推向市场的结果是什么？
妥妥的13亿人一起买单！这些媒体上呼吁的神马不要把改革的成本转嫁给老百姓那都是扯淡，必须转嫁！
不然干裁撤这事图什么！

实际上火车票市场化定价，它还是有极大的公益成分在里面，也就是保证了“运营”的盈利而已

至于铁路的基础设施建设的成本，肯定是财政埋单的，不然这个火车票得多少钱一张，自己算算就大概有数了

就算是城市地铁搞市场化经营，那地铁本身的建设成本也是财政埋单，不然的话谁坐得起地铁

不用推向市场，现在就是典型的十三亿人一起埋单 - 反正亏了就是财政掏钱。

有时候真佩服学经济的，怎么都能赚钱；有时候也真看不起学经济的，除了谈盈利，能不能想些解决问题的思路，外加上社会责任。算钱永远你们不会错，但是把钱从谁兜里拿出来，拿多拿少，不会根本解决问题，只有实际行动措施才可以。

就怕淡季也不打折，到时老百姓也不能怎样，该坐火车还是得坐。

整个国家二次分配有问题，怎么能光让一个铁路去承担后果，这个本来就不公平

修铁路和客运经营是两码事.客运公司和铁路的关系应该是航空公司和机场的关系.

另外青藏铁路真正的意义在于军事的战略输送上,不管客运是否市场化,这条铁路都会由国库买单修起来.

为什么参考英国美国？明显日本更接近中国的国情（人口密度，需求量大）。

平时火车票打折么？真没看出来

飞机折扣价很普遍了

长途汽车春运和平时也是两个价钱

火车市场化定价后，平时会比春运时便宜的

高铁特快涨，普通不能涨。有些不能市场化。否则，只有医院涨价，医院就够用了

铁道部再怎么拆也是国企。私企你涨无话可说。国企涨不涨可不是随便可以决定

医院不涨价的结果，就是头疼脑热都必须三甲医院专家门诊

那我可不可以讲，
火车市场化定价后，春运时会比平时贵的。
票价翻一倍再打个5折，不一回事。
你有什么理由可以预见，将来的票价必定会比现在便宜。

国企产品市场定价的太多了

中国远洋的海运费，难道由听证会决定？

我不预见票价是不是比现在便宜

票价是由市场决定

非春运时段和春运时段供求关系不同，所以票价应该有差距

趋势是对的，但是远远还没有改到位，说成功为时太早了。

垄断时说国企集中力量办大事，要赚钱时就推向市场。什么都能市场化，医疗教育不可。
要市场就来全的，先把股份分全民。再拍卖价高者得。再市场化引入竞争，加入国际市场。否则就是扯淡

别玩文字游戏了，
简单点，所谓的淡季打折票能降低市场化后的平均票价吗，

你把所有的火车座位放到一起谈平均价，本身就是错误

高铁商务舱和绿皮硬座能是一类产品吗？

事实上，之前沪宁高铁商务舱就有过打折票

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沪宁沪杭高铁现打折票 铁路价格改革悄然试水

2012年05月10日06:31

来源：《第一财经日报》 作者：王子约


商务座优惠30%、特等座优惠10%，高铁票价打折促销在中国铁路史上较为少见。此举被视作“铁老大”放下身段的积极信号。

5月8日，中国铁路客服中心网站（www.12306.cn）发布消息称，5月18日~6月20日，沪宁、沪杭部分高铁列车商务座和特等座实行特惠票价，主要集中于此类“高端票”，折扣幅度分别为30%和10%。

昨日，沪杭客运专线有限责任公司高层在接受《第一财经日报》记者采访时表示，公司的价格制定主要还是根据上海铁路局的指导进行，公司提供必要数据、信息并负责执行。

国家发改委运输所专家陈元龙表示，价格松动可看做铁道部价格改革的初期试水，铁老大放下身段加入市场竞争，无论如何，都是一个积极的信号。

市场化的好处是商家之间竞争，然后推出更好的东西。消费者从而得到的服务越来越好。现在狗就一只。没有对手。市场个毛

沪宁高铁开通后 更多旅客去乘长途汽车

2010-07-16 09:03:57 来源：常州日报

中新常州网7月16日电 都以为沪宁高铁投入运行后，以最高时速350公里、全程最快运行仅73分钟、两班间隔5-10分钟的绝对优势，会使沪宁快客汽车“全军覆没”。出人意料的却是，沪宁高铁7月1日运行后，沪宁快客汽车的运量不降反增。

前天上午9点30分，记者在常州汽车站候车大厅看到，往上海、南京方向的候客区座无虚席，从着装上看，民工、学生占一半以上。从检票员口中也得知，沪宁线上的客流量，比高铁开通前要明显增加。跑10点多钟南京班次的一位快客驾驶员说，车上的乘客越来越多，上座率比往常多了将近一倍。

早上8点，在北广场高铁售票窗口，想赶上午班次的王先生被告知，到上海的高铁票最早也得13：30。他无奈地摇了摇头：13：30的高铁，到上海最快也得14：30。算上排队买票的时间，候车差不多近5个小时。“速度是快了，但等的时间太长了”。

同样的情况也发生在大学生小储身上。她得知要到13：30才能乘上高铁，立刻跑到汽车站，仅用10多分钟，就买到了9：35往上海的汽车票。她说，途中时间虽然比高铁多一倍，但13：00已到上海了。

铁路部门工作人员解释，沪宁高铁1日开通以来，很多班次还没调整到位，因此未能实现“5分钟一班车”。当天上午购票的旅客，一般要等3个小时左右才能上车。在这种情况下，沪宁快客汽车随到随走的优势也就凸现了出来。

在采访中发现，客流从铁路转向公路的另外一个重要原因，是铁路、公路票价的差距拉大了。购买沪宁高铁的二等座票，常州到上海80元，快客只需52元，高出54%；常州到南京高铁66元，快客45元，高出47%。对时间要求不太高的乘客来说，坐汽车显得实惠。此外，高铁对旅客随身携带的包裹行李数量、重量也有十分严格的规定，成人可随身携带小于20千克的行李，儿童携带行李的标准为小于10千克，大件行李长宽高均不得超过130厘米，杆状行李长不得超过180厘米。而快客汽车有宽大的行李舱，对乘客随身行李的数量、重量限定，相对也要宽松许多。

业内人士分析，沪宁高铁在时间、票价上如果不进行调整，实际上是给沪宁快客汽车腾出了新的发展空间。

商务舱和硬座都是铁道部提供的客运服务，在我看来没必要细分。
那照你的思路走，今后商务舱是涨是跌，绿皮是涨是跌。

夏利是汽车，保时捷也是汽车……

今后商务舱跌，绿皮涨

少来了，长途汽车归谁管。还是一样。你以为长途汽车看见人多不涨价。说到底国企和垄断行业别提市场化。

你说不提就不提？

铁道部负债2.6万亿求钱若渴 货运提价上议程2013年01月24日 02:46 21世纪经济报道 我有话说(201人参与)
朱琼华

2.6万亿元的高负债，2013年6500亿的投资预算，求钱若渴的铁道部开始了铁路货运改革，而铁路货运提价也摆上了议事日程。

在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发展改革委研究部署了2013年价格工作，发改委相关负责人指出，2013年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。

“高额的负债，巨大的投资，铁道部面临巨大的融资压力。”瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强向本报记者表示，除了继续发债、向银行贷款之外，铁道或率先在铁路货运市场化方面做出改革。

国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员李坤向本报记者表示，由于目前铁路货运价格偏低，继去年5月调价之后，今年可能继续提价，但或难以实现完全的市场浮动机制。铁路货运的市场化，有利于铁道部改革，但是否触及到铁道政企改革、是否触及到“货运分离”，尚待进一步观察。

铁路货运市场化

1月18日，在2013年全国铁路工作会上，铁道部部长盛光祖表示将“实施客货运输组织改革”定为2013年铁路的主要任务。

盛光祖指出，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。2013年要以网上受理、实货制运输全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。

而国家发改委官网显示，1月17日至18日，全国物价局长工作会议上，也明确指出，“坚持市场化改革方向，以成品油、天然气、铁路货运、医药等领域为重点，制定改革总体方案、路线图、时间表，深入推进价格改革。”

而多位长期研究铁路货运人士分析，随着2013年铁路货运价格的深入，呼声已久的铁路货运将正式提价，而另外，一些不合理的收费或将取消。

而长期研究我国交通运输体系的卫强认为，我国的铁路客运、货运运输价格是受管制的，客运价格自从1996年就一直没有动过。在这样的票价体系下，2007-2011年基本上没赚什么钱，这么多年都是维持盈亏平衡。
卫强认为，在中国区域内，公路货运、航空运货、铁路货运价格是可以对比的，铁路运输具有运量大、速度快的特点，但铁路运价只相当于公路运价的40%不到，此外铁路电、水、人力等成本也在不断上涨，铁路的货运收费还有非常大的提升空间。

“高铁、动车客运也有调价空间。”卫强认为，现在铁路动车组的收费为0.4-0.5元/人/公里，而航空收费大概是0.7-0.8元/人/公里，而政府之所以没有调整客运价格，在于铁路承担着公共职能。 根据瑞银的研究，铁路货运运价一直在稳步小幅上涨。从铁路货运运价从1998年的0.04元/吨/公里现在已经涨到了0.08元/吨/公里，“也就是14年，铁路货运运价翻了一倍，这个幅度看起来蛮大，但是与通货膨胀的速度相比很小”。

2012年5月，铁道部和发改委发布消息，对全国实行统一运价的铁路货运线价格进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高了0.01元，涨幅达到9.5%，即由原来的平均每吨公里10.51分提高到11.51分。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分。

而在中国工程院院士王梦恕看来，铁路货运价格上涨并未到位，由于铁路货运价格低，再加上运力紧张，所以才会出现“倒卖车皮”的现象。

在卫强看来，铁道部巨量的资金需求，还将延续传统的融资模式。其一，铁道部去年铁路债发行了1500亿元，他认为今年铁路债还会进一步加大发行力度。按照国家规定，发债不能超过净资产的40%，但是2012年铁道部还是得到了国家的特批；其二，增加银行贷款，现在最大的铁路贷款银行是国家开发银行。其三，继续依靠财政拨款，每年就有几百亿元。而地方政府建设城际铁路的办法是，采取BT-Project融资模式(是指一个建设项目的运作通过项目公司总承包、融资、工程建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付建设项目总投资和一定的合理回报的过程)，这种方法已经在广东等省市推广。
“如果不实行市场化，铁路难以社会化融资。”卫强认为，公路行业每年总投资规模1万亿，而铁路只有6000亿。而如今，铁道部在货运铁路方面展开尝试，正在筹建的蒙华铁路铁道部放弃控股权，吸纳多家企业入股参建。而铁路货运市场化改革，或是铁道部改革的契机。

而李坤认为，铁路货运市场化改革，有利于增加铁道部的收入，从长远看也有利于铁道部政企改革。但是，此次铁路货运改革也可能就是提价，平均每吨公里提高1分不等，或难以建立真正的市场化价格浮动机制。而目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行，也有相应铁路公司统一综合经营，客运、货运线路分离有难度，分开经营也有难度，“铁道部改革，应该是一步步来”。

铁道部官网显示，2012年货运总周转量2.9万亿吨公里，其中国家铁路货运总周转量2.7万亿吨公里。如果铁路货运平均运每吨公里提高1分钱，将带来超过两百亿的收入。

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客运货运一起涨，不管绿皮还是动车。