小白问两个问题
现有的车型比如ES6这些都支持换电的吗？
电池组属于谁的？

特斯拉最新版本的ap已经不需要线来判断路了

当年可换电池的诺基亚寿命和质量能比现在的手机差？

错。
手机现在断不了电。完全是为了后台的那些偷偷摸摸的动作。

当然了，以前都是大塑料，寿命和质量怎么可能和现在的不锈钢、玻璃这些相提并论

用料只是一部分 最重要的还是工艺问题

北京现在已经有许多纯电的出租车了，都是换电模式
据司机师傅讲，换电的问题目前还是在每个换电站的电池太少，经常遇到需要排队等电池的情况
再一个就是北方的冬天电池续航里程缩水多，夏天空调太耗电，有时需要一天三换
电站里的电池储备量如果能再多一些，电动车的优势真的是很强了

听说纯电公交车就是换电的.

今年过年结束开车返京 京沈方向 加油站小车排队1小时才能加上 不敢想未来电化率高了会咋样 换电又要啥样的电池冗余来保证

切入点一定要拉着政府，国家来做国标。然后统一国标之后。大中小，高低功率的车子的电池模块有了标准就好推了。不用所有厂家响应，但是起码有商用民用的一半江山就够了。但是这个事情动了太多人的蛋糕。。。真的落地太难了。。。

纯电公交是换电的
公交的问题好解决，一是线路固定，车辆固定，换电规律和数量基本就确定了，二是有自己的夜场总站，配套问题也轻松，还有自己的维护队伍，总得来说是封闭系统。
现在北京城市服务车辆也越来越多电动的了（垃圾车，扫地车，大企业物流车），这种B端市场有封闭系统的优势，就像公交一样，是换电更容易发力的地方

出租换电就复杂了些
1.司机说最希望的就是电站里的备电池数量多一些，现在虽然有APP可以看到哪个电站有电池，但无法预测过去了是不是有其他师傅也过去，常有到了十来辆车在排队的情况，只能等着
2.出租还一个麻烦是路线不可预计，这点和私家车也不一样，私家车可能用预约方式服务会更好，出租用不了预约，一定会出现有人占电池的情况，或者路线变化了使得预约不划算了，电站密度进一步提高也许能解决（但师傅认为越靠近中心城区越缺乏这样的空间，这一点我不认同，采用立体式并不占用太大的空间）
3.司机讲目前常常换到的电池80%，有时去了70的也换。这点我认为一个是电池备量少，导致充电时间不足，出租司机是不愿意耽误运营时间的，再一个也许是运营公司保持80左右更有利于电池寿命的考量？纯属猜测，我认为更多还是需求大充电时间不足导致（因为并不是换不到满电的电池）

私家车换电，每个品牌一套标准的话会更麻烦，如果能统一标准，或者谁家能较快的建立起市场优势或者，那未来还挺可期的

换电能弄到加油站？不会有电火花？搞不懂

北方吧

上海的EV都是充電的

電池壞了才換電池（電池是租的）

既然蔚来谈妥了，特斯拉什么时候超充入驻加油站啊，期待

再加几个超级充电桩多好啊

鱼有鱼路虾有虾路，我更关注的是目前这样的方式是否切身有用。无论是蔚来或者理想都是用不错的方式在切入新能源这个大蓝海。我们要让有想法的企业有更好的空间，我们指的是消费者的消费素养

双赢，股价又要涨一波

加油站那寸土寸金的地儿。。。能给你腾出来换电的站那可真是太稀少了。。。尤其北京这种。。。加油站产权还都很复杂。。。

想法不错，实际是换电站太少，每个换电站也没几块电池，会遇到排队等换电，换电站的电池还在充电，要解决的话投入很大，看蔚来的未来吧

筹建中的加油站，可以弄；

已建成的加油站，尤其城市内的，由于红线范围早已划定，要么扩展租赁红线外的地块。

否则红线范围内弄安装充电设备，不符合加油站安全设计规范。

换电真没出路

光把各厂家电池规格统一，就足够扯皮了

后续还需要各种利益平衡。

蔚来的换电站，基本边上都会配几根超充桩

莲花形状的汽车？

这个方案安全么。。

主要还是电网压力太大..
而且现在征拆难度太大了，扩容也不好做..
大部分存量小区的能力，可能最多也就做到10%的车位能上桩就不错了。剩下的改造还是要出大钱的..

国网给每个加油站单拉一条充电线路给电池组预充电，高贵的蔚来车主到了加油站就直接换，完美。

一般用墙隔一下，普通电器都放在2区之外，符合防爆要求

蔚来 一只在做生态 希望以后做的会更好

2000年初的时候，买个手机要再多配两块品牌电池。如果搞个长途穿越，车上是不是要带上几块电池呢

最后都是各种类似充电宝的私人协议去做。。

国标估计都是从 安全性可靠性考虑。

反而不会说体积啊，核心技术做什么规范。

电车为什么一定要卡在充电桩，换电的资源利用率肯定好过充电桩。当然，换电要铺开的话，就需要电池接口、大小统一等条件。
换电才是电车的未来。

换电当然不是，换电一定会导致结构和重量的浪费，并且安全性大大下降，对于家里有充电条件的人来说完全是得不偿失的

了解下相关的技术再来有的放矢的喷吧，看你这样无脑的在评论真是有点着急

那你觉得我哪里说得不对可以指出啊，还是我得给你讲解一下为什么安全性会下降？

好啊，我一直没搞懂换电对于车身结构的影响大不大。在知乎也没找到详细的资料。

你能给一些实验报告或者设计仿真结果吗？

电池标准化，是一条好路。

1.政府连续两年在工作报告中，明确提到支持电车换电技术，你个人觉得你的智慧超越了国家政策制定者？
2.换电技术是现阶段新能源体系中的补充，不是唯一的选项，对消费者多一个选项不好么？电池技术短时间内不可能突破到10分钟内就能充满电吧，换电呢？等国家统一标准，各个品牌能兼容的时候，在具有规模的体量下，10分钟左右换电成功这个不难吧，现在跑营运的电车每天在充电站要等多久？就算是特斯拉的V3充电桩也做不到吧！
3.对车辆价值的提升，普通老百姓不可能像轮大一样一年换好几辆车吧，平均来说更换周期是5年左右，不可更换电池的车5年以后的续航里程就算电池衰减不多，跟新的车相比续航还能看吗？5年以后保守估计新的电动车至少实际能跑600公里以上吧，那不能换电的二手卖还能值几个钱？
4.车电分离模式的优势，现在只有蔚来走了这条路，相信后面会有别的厂商跟进；首先电池剥离出去后，很大的降低了购买门槛；第二电池是租赁的，不用考虑电池衰减以及新技术带来的资产贬值，第三可以一直享用最新的电池技术。
5.安全问题上，对别的品牌不太了解，蔚来的车的安全性比燃油车强很多，可以网上查阅相关技术信息。

加油站下面是油库，还是注意安全吧。

换电的核心问题主要是两个 一个是模块化要做的成熟 二是 换电的速度（当然这也取决于电池模块化是否做得好 易于换装）
至于其他CHHer所提到的地点之类的 都不是问题

模块化要想做的好 必须要让电池在外部 至少有裸露在外部的部分 换电的时候可以不用大卸八块

角度刁钻

管谁指定的政策，都是有个时效性的。蔚来当时提出的换电由当时技术发展的背景，得到国家背书也不代表就是对的。

从目前电池发展的速度看，换电是和理想的油充电一样肯定是过渡性的。

新的固态电池的试验样品丰田已经上车测试了，丰田的本来预计2025年量产，但由于疫情影响，目前看来要推迟，另一家QS的预计是27到28年量产但总而言之，量产应该就在10年内。
目前的数据是按参数来说15分钟80%电，1000次循环，能量密度是目前tesla最好的两倍，零下30以上，电池性能不受影响，这已经可以基本解除充电和寿命焦虑了。
当然最初的电池价格肯定不是一般人负担的起，但是随着技术改进和规模提升，价格的下降可以清楚的预期。这么看来，蔚来的换电只能是一个过渡措施。

不要以为全世界的汽车厂商都傻，这么好的技术不要。只有蔚来一家采用换电技术，（特斯拉玩过后放弃了）表明很难说是一个有前途长久技术，当然作为过渡还是可以一用的。

支持就一定正确还是国家支持就一定代表是最终方案？

你付钱吗？

你这个完全就是政府厂家的复读机，一点自己的思考都没有

换电结构对电动车最大的问题就是不能用车架本身作为电池的载体，而要单独结构包装电池，重量增加很多。另外电池内部的热量也不能和车体交换，效率就高不起来了

你可以仔细看下我的回复，我当然没有单纯的认为换电是比充电更好的方式，现阶段换电是一种比较好的能源补充形式，充电和换电是可以并存的；另外可以减弱普通老百姓针对电池衰减和保值的疑虑，对新能源的转换是有积极作用的，我身边很多买蔚来汽车的朋友，很多是因为车可以换电才考虑买的；当电池技术突破的时候，充电10分钟可以续航600公里以上，换电的必要性会减低很多，普通燃油车就更没有什么市场了。

请拿出你的思考来，用证据说服我

不正确的一定不会支持！

第一只是支持，不是政策，第二政策当然也会出问题，不然猪肉怎么会涨这么多

还真是，加油站在洗车和燃油宝之外又找到新的盈利模式！