卡宴，bmw等等德系混动好像都是zf的方案 iOS

混动我只信任两田，理由是穷，修不起

我的感觉是两田的混动机是对现有油机的改良完善，其他的混动大部分是对现有电动电池技术不完善的妥协。 iOS fly ~

丰田赛高就行了

买混动最大的动力就是省油行驶平顺免维护，要是这三点缺一都不要买

理想呢？

哪个的纯电模式效果最好？

LZ如果给每种混动技术加一条：适合哪些使用需求和驾驶习惯的用户就好了。

当时速低于84km的时候，电动机驱动；时速超过84km的时候，发动机驱动。电动机与发电机的角色随时可以互转。

你确定?

我这种老人家只信任丰田混动iOS fly ~

这个帖子刷新了认知
以前本坛不是说混动只有丰田和其它吗

本田的效率是最高的，相当于增程式电动车，丰田的专利好像到期了 iOS fly ~

本田效率高个屁，吹牛逼最高，2.0混动还没有丰田2.5油耗低，整车重量还低。

本田最大的优势是，结构简单，配置灵活，不像丰田，一套混动技术捂了20年才放开授权，捂得黄瓜菜都凉了。
结果使用丰田THS技术的科力远，在国内都无人问津，国内品牌都采用吉凯恩的解决方案来。

本田结构是简单，但是配置不灵活。发动机只要稍有变化就要重新匹配，反倒是丰田的系统在发动机匹配上更加宽容点。 另外丰田混动机械结构上还是挺简洁的，运转逻辑比较复杂。

除了这两家其他都不值一提。

不是吧，雅阁混动城市油耗可以到5.5，跟凯美瑞至少不相伯仲。

市场的实际情况是：至今还没有一家国内自主品牌使用科力远的源自丰田技术的行星齿轮分流装置，就连科力远的大股东——吉利宁愿使用Volvo的二流技术，也不愿使用科力远的技术。

吉利的下一代混动准备使用串联增程技术。

LC500H ,LS500H,GS450H都不算丰田混动？

你牛逼，把丰田混动架构都改了，tnga汉兰达跟RAV4除了电机功率不同，其他一模一样。

结构变了，减速齿轮使用了平行轴，新的多功能齿轮组整合了原来行星齿轮的齿圈功能等等。
To reduce the transaxle’s size and weight, the reduction gear is nowa parallel shaft gear, rather than a planetary, and a new multi-function gear integrates the power-split planetary ring gear, parking gear, and counter-drive gear.

楼主是不是汽车行业的，能否整个表格结合消费者使用场景对比下啊，看起来很晦涩啊

科力远的东西没人用据说是因为有个什么高压充电技术搞不定，而不是没人用。

期待RDX加持混动版~~~

看把你美的，你油耗低，自己偷着乐吧。本田粉就是蜜汁自信，全球市场都被丰田按到地上摩擦，国内市场卖的好，只是因为便宜。

回复24#Tension


夏天开空调，拥堵，经常跑不起来，油耗是不是也容易到7或者8？
我发现只要跑起来了油耗很低，甚至4点几也可能，但是一旦上下班拥堵不堪，夏天又开空调，发动机经常启机，油耗是不是也容易干到7或者8去

你说油耗我给你说油耗
我说油耗你给我说市场
你自己口嗨开心就好啊 iOS fly ~

还是被路况影响的，只不过大多数工况都一定比油车省油，只有高速会比油车费一丢丢，但也非常优秀那种，例如满员压着120跑油耗7-8这样 iOS fly ~

难道你看不到小熊油耗的对比，雅阁轻了100多kg，你说油耗低到哪里去了？

2018款 雅阁 锐·混动 2.0L 锐酷版 国VI 1548kg
2019款 亚洲龙 双擎 2.5L 进取版 国VI 1665kg
2019款 凯美瑞改款 双擎 2.5HG 豪华版 1665kg

键盘党省省力气吧，我这边什么混动都开过，都懒得跟你费口舌。 iOS fly ~

鼻贴你膨胀了，你比38还牛逼。

丰田ths这个高速下反拖发电机这事貌似解决不了。也学本田弄一离合器？
本田呢，觉得目前这个2.0还弱了一点。

27楼那个图我认为不科学，插电混动咋算油耗？

那就小熊油耗怎么样，其实这些数据真的很没意思，好不好真正开一下对比直接明白，不要看数据，不要看别人吹嘘。



iOS fly ~

这个丰田THS学不来的，结构完全不一样。

本田这个动力大小跟发动机没啥关心，理想one的1.2T小三缸发动机只有96kw，还不是带着240kw的电机，零百加速6.5s。

本田的问题是电池太小，电池的放电功率不足。同样是135kw电动机，本田Clarity的排量更小（1.5L自然吸气），却丝毫没有动力方面的担忧，因为Clarity有个17度的电池。

串联增程颠覆了汽车动力与排量挂钩的铁律。

只要发电功率+电池组的合计功率可以覆盖功率需求，多大的电机都行。

本田Clarity这个，135kw电机再加个120kw的后置电机，5秒破百也不是问题。

“当时速低于84km的时候，电动机驱动；时速超过84km的时候，发动机驱动。”这是外行的误解，总有人问我车是不是60内是电动，超过就是发动机工作？其实根本不是，刚启动有时发动机都工作，这是系统判断的，不是速度决定的。

多了一套动力系统的都是渣渣，当你碰到东西坏了时分分钟教做人，省的那几毛油钱算个啥

马克一下，以后看

这一点，丰田ths完美满足你，全是齿轮硬链接，都没有传统油车的变速箱来捣乱，原理上比传统油车故障率更低。

作为混凯车主，我觉得楼主的描述有问题，84km以下应该修改为44km以下

回复42#windirt


和速度没关系

丰田有个动力切换的时点，早先用仪器测过的。

为毛我觉得2.0跑高速有点虚，是没敢踩油门的问题吗？

回复45#jinseng


实际并不是这样，也许我操作不对。看脚上功夫

大部分混动如果能碰坏的话，这车基本也就报废了。如果车子都撞报废了，还惦记着混动不混动，这心得有多大？

超车时跟2.0的动力一点儿关系也没有，靠的是电动机。
发动机直驱的时候减速器只有一个齿轮比，无法降档加速，扭矩小的可怜，这东西只能巡航用，不能超车用。

回复43#canvot

我个人更喜欢理想那种 希望多点车选用这个方案
进一步缩小发电机系统的体积（功率低点也没问题）继续优化电池