我土鳖了....这只运人的高速铁路对于经济的促进作用在哪里?

动车组没法拉货，载重量太小。
火车拉货都是上百列货车车厢，前面两个车头拉，后面两个车头推着走。。。

日本虽然面积不大，但是交通线也挺长，从最南端跑到最北端相当于上海到哈尔滨的距离。

动车组的优势不在于运力.编组小,不管加速性能如何提高,追踪间隔如何减小,其运力都比不上座别相同的追踪运行ZT.动车一列8车,去掉头尾相当于6-7节车厢,而一般列车可以有16-18节车厢供乘客乘坐,而且追踪ZT的行车间隔就是追踪间隔,而城际动车的行车间隔要比最小追踪间隔大一些.
动车组的主要优势是,小编组可以提高发车密度而不担心上座率,再加上速度快,可以彻底对大巴占优.目前计划应用动车的主要是运力相对充足的城际线路,比如京沈胶济广深.
比如两个城市，比如A是小城市，B是区域大城市，之间走高速公路需要1个半小时，动车组小编组就可以5分钟发一次车，25分钟从A到B地，把A变成B的卫星城。

[本帖最后由 scalper 于 2009-3-26 17:14 编辑]

人就是消费单位。

铁路的客货分离是以后的发展趋势吧，客货的要求不一样，客车要求的就是一个快，货车在速度方面可以牺牲一些，要求的是大载重量，对车体对路基对钢轨的要求都不一样，混着跑的话两方面都要兼顾，都搞不好！

比如京沪高铁，中间山东德州有一站。那从北京到德州大概也就1个小时左右,天津的话半个小时。本来可能鸟不拉屎的地方(这不是说德州,德州是好地方),因为方便,所以从北京天津方面来投资,设厂,旅游的可能性就极大,地方政府稍微做些政策倾斜,马上就能繁荣发展起来.日本当初就这模式.

铁路 货运赚钱的

客运以前是完全不赚钱 亏本的

现在客运好了很多 但是还是不怎么赚钱

货运的车皮一直是 卖方市场

也就是说客运要铺设专线。

票价主要看运维成本吧，高铁比普通列车维护起来贵很多吗

动车都可以16辆长编组， 1型的实验马上就做完了.3型的马上要开始做了。

动车也是有机车的，载重量也很大。

还是那句话，解决春运问题的最简单办法就是提高票价，虽然不近人情，却是市场行为。

有时，愿意出价多少能直接反映出人们对一件事物的需要的迫切程度。

我平时自费从上海回天津一般最多愿意出300元买张硬卧直达，可是春节时，我出了近500元先坐软卧直达北京，然后又从北京坐车回天津。

放在平时，我肯定不舍得自费500多回家，可是赶上春节，我就舍得了。

春节在家呆了七天，初七回上海，往返车票一算，我每天在家的火车成本是100多元。