等人来舔茅老狗的屁眼

加油价就是了，用油就是用路

说不可行的请推荐更为有效的方法

现在不就是这么做的取消养路费涨油价

不就是新加坡那个拥堵费嘛……进一次算一次钱，有种你就别进市中心。

老茅很多理论本身很靠谱。但是记者小编喜欢断章取义，很多读者害怕侵害到自己利益就一味狂喷。
之前我和同事一起吃饭时聊起城市汽车拥堵，我说可以考虑提高购车成本和养车成本...同事没等我说完就开始喷我了，说现在油价已经很贵啊什么的老百姓开车不容易啊，反正就是那态度，什么方案都可以但是别动我的开车利益。

这篇题目貌似还真没断章取义，老茅这番话看来是左中右都难以接受

他所谓的理论靠谱也无非就是总在说“自由竞争和价格杠杆能达成最优效率”，但问题是，光有这两个最基本的前提是不是就可以了？是不是还需要有更具体的措施？

而且是不是真的自由放任就能达成最优配置？这一点是西方主流都在反思的，为啥他却总当作口号似的喊？

单就着篇文章看，你觉得向所有车主征收所有道路、还是按量、还是浮动价格征收的难度有多大？征收成本有多高？在我看来可行性为0。就算最右的西方国家也没有、也不可能这么征收。西方都没走到的极端他都要走？为啥他这么说就对？

还有，他想用洛杉矶vs纽约的道路占城市面积比来说明他这个方法的可行性。在我看来根本就是因果倒置。

难道丫就不知道洛杉矶处于地震带？建高楼风险大不划算？而且西部开发晚，土地供应充分？而纽约都开发300多年小400年了土地肯定紧张，盖高楼才划算的。

我觉得如果一个知名经济学家能这种方式来论证自己的观点，那除了无知无畏不要脸外，我只能认为丫就是想故意找骂来炒作的。。。

前四段把市场经济给吹的哦，看不下去了，真的是，又不是经济学出身，何必这样呢
不过按茅的想法，没必要搞网状测速，可以直接买行驶里程，由车子上传就行了，当然这也是个纯理论
但是你修路不光是为了开车啊，一条路修完地价嗷嗷的涨，周边经济蹭蹭的，现在如果市场经济修路，周边商户住户要不要掏钱？他们也受益了啊

囚徒困境，没办法，必定有人的做出牺牲，不然大家都得受罪

不知道他的理论实践了如何，只是觉得他的理论很多都是拍脑袋的结果，纸上谈兵

我觉得还远算不上囚徒困境，帕累托改进的余地还相当大。

我不知道你们注意没有，老茅基本上只谈 自由竞争、供需关系和价格杠杆，其他稍微深入点的经济学概念他都不用。联想到1945老师还偶尔说说边际和博弈，老茅简直弱爆了

他又不是专业经济学出身，野路子
哪懂这些深入概念
所以说你资深学者吹吹市场经济就算了，也是有研究
又不懂，吹它干嘛呢？

本来就在收啊，燃油税嘛！

老朱，第一你被断章取义的标题党记者忽悠了，第二我是真心建议你仔细阅读一下这篇文章并思考，只要不是正宗社会主义经济学家，毛于是说得这个方法经济学家普遍认同是解决城市交通拥堵的根本方法，而且这个思路也不是他首创。当然帖子里有些人就不用了，思考对他们来说是奢侈品。。。

这方法是对的，因为道路对大城市而言已经不能增加，拓宽多少了，只能对车下手，不过嘛，大家愿意与否是另外一回事。

市场经济的前提是自由竞争，杜绝垄断。把这个大前提随意略过了。

比较一下香港和广州的用车成本（就算用很多人喜欢的购买力去比），然后再看一看两地的家庭拥车率，我觉得这个理论很正确。

本帖最后由 lindley007 于 2014-6-9 07:29 通过手机版编辑

提高收入才是解决之本 有钱移民了就不会祸害内地

汽车直接上传里程数挺不靠谱的，到时肯定各种改装，还是文中这个网状记录会靠谱些，不过直接从油价中抽税不是更简单

严抓违章停车，多建高价公共停车位，适当提高油价

香港大部分人不是买不起车，也不是买不起油，而是停不起车

你到底有没有好好看？标题肯定是没有断章取义的

你所指的他的这个方法，到底是指泛泛的提高使用成本？还是指具体的文章中说的向所有开车人征收？

武汉市走在了全国的前列，城市etc系统已经用了几年了，欢迎大家来调研。
不过能不能先把发达的轨道交通系统建好了再坐着捞钱?能不能告诉我们收的钱用到哪里去了?别tm理论一套套，最后都成了捞钱的工具。

那么公共出行给补贴么

你所指的方法是对的，是指大方向上的“提高使用成本”？还是指具体的本文中 针对所有开车人征收费用？

总不能只要大方向对了，就不管具体手段了吧？

那我是不是也可提出若干类似雷人方法？比如粮食不够就杀人，反正调节供需关系总没错吧？

我还是要问，哪个理论？是指泛泛的提高使用成本？还是指具体的文章中说的向所有开车人征收？

很多人，本能的反应就是他的理论或者方法是对的。

是不是如此简单的用供需关系和价格杠杆调节就是对的？就值得肯定？还是说你们真心觉得他这方法有可行性？

如果只是认为“提高使用成本”这个方向对，那是不是他提出的办法最具有可行性？就没有更好的办法了？显然不是！之前也有人说了，燃油税和提高停车费都是更好更可行甚至更公平的办法，为什么到了他这儿就不提了？非要用他那个成本极高几无可行性的办法才叫对？

收路费啊，当然香港可能好收一点，一方面通过每年都要给的牌照费和燃油税来收，另一方面，由于香港的独特地形，基本上大部分居民到市区都要过山过海过隧道，而香港所有的大型山海桥隧都是要收费的，再加上超高市中心停车费，用车成本就因地制宜地上去了。

如果像广州这样市中心不明确的，可能就要加装更多的流控摄像头来监控驾驶人的行为（现在是每个区之间加装，可细化到每条街道）

武汉是过桥费吧，其实重庆长沙也有过桥费，我记得南京上海天津以前也有后来逐步取消了。

国内以前收过的养路费，现在已经取消了，合并入燃油附加费了。当然如果要玩文字游戏，养路费非建路费那另论。

我还是要问，你觉得收路费的思路正确，指的是大方向上的“提高使用成本”？还是指具体的向所有车主征收，特别是文章中所说的“全部征收”而且还要“价格浮动式征收”？

香港的特点是综合使用成本高，不光是路桥费，停车费油费都很高，油价跟着英国走，而且车辆首次登记费用也很高。综合来看，反倒是路桥费对用车的使用成本压力最低。应该看到主次之分。新加坡也基本同理，每天3元的拥堵费不是车主的主要使用成本。

要因地制宜地收，价格按照市中心程度浮动地收。最终目的就是要让车尽可能少地进入市中心。如果划一收费，那和燃油附加费是没有区别的。

其实停车场也是广义的上的道路，个人认为，通过停车场来调控属于通过道路调控的范畴，但因为停车场会牵涉到产权，所以并不是一劳永逸的解决方案，只能结合利用。

他是右派
但是他这个政策一点不右
如果放在美国增税这是左派的政策

由于现代电子技术和计算机处理信息的功能快速进步，完全可以用电子的方法记录在一个网状系统内的车辆行驶里程，因而可以相当精确地计量收费。方法是在网状结构的道路各处设置电子眼，记录新发现的车号，并一直跟踪该车的记录，计算出两次记录间的行程和距离，一直到该车号不再出现为止。鉴于当代计算机快速的计算能力和储存技术，通过联网的信息记录可以比较准确地估计每一辆车在该时刻的行驶里程。收费的标准以充分利用路段的通行能力为准，既不造成拥堵，也不闲置道路的能力。用价格的浮动肯定能够做到这一点。

真是上下嘴皮一翻就来啊，把这事给他干，他有生之年肯定干不完。

另外香港的桥隧成本绝对不是什么"小头"，比如拿香港常见的通勤路线：大埔到湾仔，一般来说私家车主会沿三号干线走大老山隧道绕行东区海底隧道前往，单程收费$42，每日往返$84。就算贪便宜，走超堵的狮子山隧道-红磡隧道，单程都要$28，往返$56

没问题啊，伦敦 也是 这样 做的，据说效果挺好的

只说一点吧，燃油税不能解决城市道路同行资源的异质问题，所以还是解决不了拥堵，反而会增加中心区的拥堵

以前觉得养路费收便宜了，搞到了油费里收，然后现在还想再多收点，于是再搞个路费？那油价里的养路费还收么？

他原文说的可不是 你说的价格按照中心程度浮动征收，而是“通过联网的信息记录可以比较准确地估计每一辆车在该时刻的行驶里程。收费的标准以充分利用路段的通行能力为准，既不造成拥堵，也不闲置道路的能力。用价格的浮动肯定能够做到这一点。”简而言之，他特别提了“该时刻”，说的浮动指的不光是按地理位置，也要按时间浮动，而且不是固定时间，而是随时调整，以期达成资源均衡。

你不觉得这样代价太大了吗？定价交易的好处就是节省教义成本，这随时浮动虽然理论上能达成所谓最优配置，但是付出的代价就是价格的可预测性也低了，交易效率也就变低了，尚且不说征收成本有多高。

技术上的成本有多大我不专业

但近似的替代方案很多啊，比如由机构研究某区域路段的高峰期是几点到几点然后指定收费标准，每年复盘一次，这样的效果做不到100%准确也有80%吧，成本也许就低多了

伦敦收了10多年，新加坡也在收，魔都帝都哪天开始收也不奇怪，不过目前来看硬件基础根本不具备（不然早收了），好歹能够自动识别本地牌外地牌区别收费

目前北京的策略很可能是要求车主加装etc，学新加坡。问题也很大，外地进京车辆可能都会被要求加装并且预存费用，成本肯定不低，但肯定还是良民能忍受的程度。

伦敦的系统是压感+拍照记录，更先进，tg更学不来。

合理收费我们不抵制，问题是zf公信烂了任何收费的措施都会让人觉得中饱私囊

我在武汉误闯过ETC车道，后来再进外地车收费亭的时候，发现他记录了我之前的误闯，然后直接在收费亭把之前几次的钱都收了。

所以，只要摄像头到位，记录手段完全不成问题。

拥堵费只是针对拥堵地区的收费，只是为了提高进入拥堵区域车辆的使用成本，让车主因为成本原因放弃使用私家车进入拥堵地区加剧拥堵。所以诸如燃油附加费等无差别的建议针对性就不强了。

怎么说呢，虽然我对经济学不感冒，但在这个问题上还是要为老茅的建议说句话：拥堵费不能解决拥堵，但可以延缓拥堵的加剧。除非收取天价拥堵费，否则还会面临征收对象承受能力的问题，毕竟拥堵区域之所以拥堵，是因为很多人需要去那个区域，这是刚性需求，只要他付得起这个钱又必须开车进去，他肯定也会开车进去拥堵区域，只是会增加他的怨气。但对于一部分凑热闹的车主，他觉得成本高了，而又有选择不开车的机会，那他可能因为拥堵费放弃开车进去拥堵区域。措施成功与否的关键在于，这个刚需群体到底有多大，如果单纯只是刚需群体就能造成拥堵，那么这个措施实施起来就没多大效果，如果刚需群体大为减少，那措施实施起来就见效。

因此，单纯征收拥堵费可能可以减轻拥堵压力，但不能消除拥堵，效果未必很明显，还可能增加社会不满。而后面的消极效果，经济学是不会计算的，因为他们只把人看成经济人，理性人，只是一堆数字，但人实际上同时也是情绪人、感性人，他们可不愿自己只被视为一堆数字，因此会抵触经济学措施并抵消其效果。

所以，经济学听起来好像很有道理，但实施起来又是另外一回事。这门学科，就是只会画个圈自圆其说，但是应用起来一泡污。