1.纯电动里程300公里。
2.增程发动机30kw。
3.平时纯电动行驶，要出远门就上车设置增程模式，一边行驶一边充电，按发电效率67%，可以有20kw的功率充电，暂且按全程高速120km/h考虑，纯电动+增程跑4.5小时左右，即20*4.5=90kwh的大概350公里里程加满电300公里里程，减去120*4=480公里，电池剩170公里的里程，停车休息吃饭加油，大概1小时，期间发动机继续给电池充电，能给电池充100公里左右的里程，车子几乎等于满血复活，如此循环，可以满足出远门的要求，且不用担心路上没有充电桩。
4.优点：增程发电机全程高效状态发电，不担心路上找不到充电桩。缺点：平时纯电动的时候拖着一个几百斤的发动机+发电机到处跑。

这种？


https://b23.tv/LFWut8iOS fly ~

让我想起了我的手机 带着一个充电背壳

等理想one.2小尾巴~

回复3#badloop

发电机可以直接给电机供电。跟理想one的不同是增大电池容量，减小发动机功率。如果中途休息的地方有充电桩，还是可以用充电桩充电的。

增程最大的问题是：高速时的电动机效率明显下降，高速电耗比城市电耗增加接近40%。如果时纯电还好，直接充电就行了。如果靠发动机补电，油耗比内燃机高速巡航的油耗还高。

最好的解决办法是：低速用电，高速用油。高速时发动机直驱。也就是本田的办法。

本田唯一的缺点是：目前国内引进的版本电池太小，满足不了大功率放电的需求。

还有个问题是没有专门为汽车设计的专用发电机，空间浪费比较厉害，小厂设计不起，大厂不一定压这条路线


另外，车不动长时间发电，还有个安全问题，二氧化碳堆积，效率下降还容易出事 I have spoken.

回复7#jinseng

唐dm是不是你说的这种

回复5#inshi

不是理想two？

看比亚迪马上出的DM-i到底是个什么路线吧。

吃饭1小时快充就基本干满了。根本不需要还带发电机。

高速时电动机效率并不会明显下降，高速费电的原因是高速行驶，空气阻力占全部阻力的比例很大，而空气阻力和速度平方成正比，这一点油车电车是一样的，这是牛顿定律决定的

空气阻力不会因驱动形式不同而有所不同。
如果将二者置于同样的环境，在高速巡航的工况下，发动机直驱的效率高于汽油发电再用电驱动的效率。

回复14#listtoyou

电机也有最佳效率区间，高速时效率有降低。

不是。
1、唐1是利用内燃机的冗余功率发电，内燃机需要一边驱动一边发电，发电效率不高；唐2是利用皮带发电机发电，效率虽略有提高，但发电功率太小，电力需求大的时候补电不及。
本田与唐DM结构不同，内燃机在发电的时候并不参与驱动。也就是说，本田在发电时能解除和前轮的绑定状态，而唐DM不能。

2、本田的发电机与电动机同轴，发出来的电直接用于驱动，不需要先给电池组供电，然后再由电池组给电动机供电。

除本田外的大多数混动，都是发电机和发动机耦合在一根轴上，发电要先给电池组充电，而不是直接驱动电动机。

你这不就是特斯拉model3加一个柴油移动式发电机嘛 iOS

回复3#badloop

电直驱也可以 不过20KW太小了 但是可以创造一种新车型 就是带选配外挂增程器的纯电车
平时纯电 出远门就租个增程器做备份（没电可以充一下撑到充电站）

你这不就是特斯拉model3加一个柴油移动式发电机嘛

看过一个视频，一个傻傻的老外，就是加油用特斯拉

和我想的差不多
我不管你怎么设计 最终实现的效果是
发电机效率要高 高速跑不应该耗电 哪怕维持120巡航 应该能一直维持电量才对 除非频繁加速

市区频繁急加速导致的亏电要解决，我可以接受动力下降，发电机直驱电机，不过至少要达到主流2.0T 7-8秒俱乐部的水平

总之 不要亏电 我就买来当油车用 偶尔我有充电条件也可以当电车开

不知道能不能实现

据说拖挂不犯法，其实搞个五菱ev后面拖着增程器怎么样。
可电可燃油

拖车也需要更大的能耗才拖得动吧，不如另外租台车背个柴油发电机。

还以为二轮300km。。

回复13#nick_ni

快充没有普及，而且春运，假期出行高峰要排队，就不是1小时的问题了

你知道30KW发电机多大多重吗？

回复1#Bibe


为什么需要30KW的发动机，而不是20KW，或者10kw，汽车流线型设计得好，做到12-15KW/100km总没有啥大问题吧？高速上15-20。

比如就按照你说的好啦，40KWH的电池，续航300kw。平均功耗13kwh，就算高速是15kw好啦。

如果用10KW的电机充电，那么每小时是-5kwh，按照大概能工作8小时，按照120的速度，已经开出去800km啦，800kwh几乎是一个人一天开的极限值啦。再开，真的是疲劳危险驾驶吧。

8小时，总要花1个小时上厕所吧，这样的话，相当于又冲了1个小时，续航变成了10个小时。。。。


增程最大的魅力还是减小充电电机的功率，电池的重量，降低整体重量。

回复22#iorlkyok


一般人的均速，不要说120，连60,30，甚至20都可能到不了。
考虑到一般人就行啦，80-100续航亏点慢就行，不用不亏点，停车用油充啊。

回复27#nick_ni

总比理想one的60多千瓦轻得多吧，也可以再小一点，就如楼上说的15-20kw，只是可能要增加停车充电的时间，不过出行不多的话问题不大。最大的好处是是增程发电机能大幅降低亏电带给驾驶员的焦虑，包括平时在市区行驶，大不了停在路边等充够电再走，总不用老担心要叫拖车。

回复28#阿基琉斯

你这些数据太理想，在测试场地可能没问题，在持续高速下的功耗肯定是不止的

回复2#拖鞋君

这种不能边走边充，而且功率明显太小。

回复7#jinseng

油耗比内燃机高的问题可以接受，毕竟大部分人一年开车出行的天数不会超过10天，超过的不属于这车的目标客户。高速用油就必须要保证发动机功率不能做得太小。

高速巡航所需的功率很小。这也是高速巡航内燃机比电动机更高效的明显例证。

内燃机高速巡航的时候，根本不需要全力输出，有个50、60kw的功率就够了。

所以本田才会在Clarity里，仅用1.5L的自然吸气引擎搭配135kw的电动机，因为高速巡航不需要多大的内燃机功率。

所以，串联增程最大的优势就是可以用微型增程器或超小排量的发动机，取代大排量自然吸气或涡轮增压。

马自达的转子增程器仅有0.33L。

哪怕15-20KW，你也不可能放到车里面。拖在后面完全不现实。本版一方面安全方面各种参数要求，一方面又想玩拖车，拖车危险性完全忽略。


目前要跑上千的长途太平点混动车。
几百公里的，其他地区不知道。包邮区是没什么问题，快充非常多。

之所以你会产生高速用油就必须保证发动机功率不能太小的错觉，是因为
你以为急加速需要发动机参与。

实际上，急加速需要的是大电池，而不是功率更强大的内燃机。

大电池的大功率放电，完全可以满足大动力请求和长距离上坡的需求。

回复34#jinseng

高速时发动机功率不足是影响驾驶体验的一个很大因素，所以并不是考虑能不能带动车子，更多的是驾控体验和尽量降低车重。并且在电动与增程中取一个更加合理的平衡。

这样看还是本田那套混动加个大电池插电靠谱 iOS fly ~

回复36#jinseng

感觉这种高速用油低速用电的系统是比较复杂的，加上高功率的发动机会大幅增大车重，也会降低车子的可靠性，增大维护成本。

回复38#很开心

Clarity的电池是17kwh，加上1.5L自然吸气引擎，搭配与雅阁同款的135kw电动机，彻底颠覆传统燃油车的世界。

回复40#jinseng

用油的经济性还是无法跟用电相提并论。

本田的混动结构比理想one、日产e-Power略复杂，但却比丰田THS还要简单的多。而且混动车型的架构比现在的传统燃油车架构更简单，没有变速箱，没有传动轴，维保都更加简单。
而且小排量的发动机丝毫不会大幅增加车重，17kwh的电池重量增加也非常有限。

回复42#jinseng

然而两田混动都卖得贵 比纯电都贵

那是自然。但其便捷性，自由度，也是纯电无法匹敌的。
而且相比传统燃油车，混动也有压倒性的优势。

回复42#jinseng

你说的这个也不错，跟我说的算是两个方向的产物吧。相信很多焦虑症患者是难以接受纯电动车的，我说的这种是解决焦虑的一个方法。