比亚迪本身就是最完整的供应链

3. 电动车与燃油车的核心区别：自动驾驶

不同意 iOS fly ~

优点有多少，确定就有多少，没这么简单 iOS fly ~

不是做个app能联网，就是“车联网系统”
塞班也能安装app呢，但是和iPhone，Android是两个概念。
详细的参考这两篇文章吧，比我解释的清楚。

https://zhuanlan.zhihu.com/p/100026938
https://zhuanlan.zhihu.com/p/149341295

这文章讲的是现代汽车电子电气架构 没问题呀 标题这样起和电动车有什么必然联系嘛 我并不觉得动力电池电瓶充电放电有多高级 相反很原始 奥迪双钻我的伙伴

差的太远。

比亚迪是一个完整的动力系统供应商我同意。

但我个人认为，比亚迪目前还没有能力造出一部真正的智能电动车（参考1-2）

当然只是我个人观点，我也不争论，个人有个人的理解。

回复9#黑桃酒


燃油车电池太小，做不到。

电池太小做不到是啥意思 内燃机功率不够？那自动驾驶处理系统加娱乐系统全套峰值功率5kw够吗 如果你没有概念你可以查查现代汽车功率多少 我车上那套柏林之声低音炮放DJ比特斯拉总处理器功率大几百倍有的 这叫功率不够？

我知道你不接受反驳，但是你的观点与电动汽车产业链的实际情况出入太大。
这么说吧，在产业链的长度、加工深度方面，Tesla完全达不到比亚迪的水平。

比亚迪从动力电池到功率半导体部件，从电机、电控到伺服系统，从汽车三大件到转向、制动、悬挂，从光伏储能电站到手机电池，比亚迪大部分或自研，或逆向。

真正有能力从头到尾造一步电动车的是比亚迪，而不是特斯拉。

说特斯拉是一个完整的电动车系统集成商我同意，但是说特斯拉基本不依靠别人的帮助，能从头到尾造一部车子，那就是扯淡！

我们对电动车的理解不太一样。小尾巴~

你写了这么多字，核心竞争力就是ota？………

喷了，比亚迪几乎能自产电动车产业链所有东西的企业反而不是电车企业，特斯拉除了系统和电机都是外购的企业，反而是电车的代名词，楼主你对电车到底是怎么定义的？ iOS fly ~

基本都同意，不过我更愿意说是传统车企与新势力车企间的差异，对用户需求理解和满足上的差异

传统汽车早在30年前，不，也许是40年前，就实现了全车总线结构。汽车上所有的传感器都可以联入总线系统。30年前法系车、德系车就以这个为卖点，完爆日系车的电气化水平。

传统汽车检查故障也是通过连接在线束上的传感器探测车内的情况，并且传送到中央控制系统。需要检测的东西远比电动车上的电子系统哟啊复杂得多。没办法，谁叫传统汽车是模拟系统呢？要把模拟系统转换成数字信号，那中间的难度可想而知。

最简单的系统就是数字信号传输了。据说5G芯片里最难搞定的FPGA模块就是数模转换模块。

啥时候数字信号的传递成了天顶星科技啦！

Tesla L2.0级别的自动驾驶系统更没有什么好说的，以中国的实际道路状况，完全不具备现实的可用性。

另外，对于未来是电动车的天下，这一判断，我是认可。其实去试驾几款电车，就能明白其与油车的巨大差别。中国在双循环的大背景下，电车普及趋势还要加快，2025年会有很大不同。 iOS fly ~

我觉得对多数人来说，便宜不限号再有点个性不掉价就够了，ota，智能，自动驾驶都不是真正刚需，强行电工思维太极端，就像电车老说提速快问题是一般人也用不上啊，高速里程才是痛点

确实不一样。除了动力电池，碳化硅半导体功率器件之外，我不认为电动车有多高的技术含量。
OTA更不是什么了不得的技术。特斯拉自己的自动驾驶也不见得有多出色，还是等tesla的L3.0级别以上自动驾驶技术出来再说吧！

现在的L2.0，实在是不值一提。

第一条就说了呀。

我理解的电动车（你叫智能汽车也行），是动力+系统+整车架构的全面智能化。

而不是动力电动化。

当然只是我个人观点。

这才是现实的观点。

所以特斯拉小鹏蔚来有市场空间。

比亚迪广汽五菱宏光同样也有，而且我觉得这种情况会持续很长时间。

除非一个彻底颠覆性的产品出现。

几个观点都是错的：1、整车域控制器是所有车企的方向，只不过谁快谁慢而已，不是新势力做传统不做；2、比亚迪域控制器做的比较靠前，OTA我看到的应该比亚迪是国内基本上能算上整车ota的企业，可以升50多个ECU，这又回答你另外一个问题，不是别的主机厂做不了整车OTA，是ECU不给权限你怎么升？所以比亚迪是零部件自产率最高的；3、燃油车做自动驾驶有什么难？你没理解，新能源车确实有先天优势，但是，自动驾驶考验的算法部分不区分这些，线控底盘谁告诉你只能新能源用了？4、特斯拉这种从高向低做确实比较厉害，开始做的东西很颠覆，确实有钱可以投入的比较多，还有是真敢用、真敢用不成熟的东西，如果传统车企敢这么做已经赔破产了。以上，你好好想想。

尴尬了，第一条就错了，你说的是十年前的汽油车

现在全部都总线连起来了

系统只是软件问题，软件是建立在硬件之上。经过这次中美贸易战，可以看出硬件难度比软件要难，而且硬件是基础是平台。毕竟，连阿三都可以了为波音提供系统软件。 iOS fly ~

能否OTA，是一个涉及到底层设计，整车架构和车企整体研发投入才有的结果。

不是什么车都能实现“真正”OTA的。

我觉得不限号就是最大的颠覆，其他的和汽油车目前从使用看是各有所长，并不是简单替代的关系

回复7#黑桃酒


这个APP能远程开空调吗？

可以啊 发动机也可以远程启动

太悲惨了，楼主用高中汽车知识，讨论几十年前的汽油车，和现在电动车的区别

被驳得体无完肤

那不错，下辆车不管油电，一定要有远程开空调的功能。

零部件行业飘过，看着尴尬

别的不多说。自动驾驶目前应该立法其违反交通法规，人工智能目前还非常低能，并不能适应路上复杂的路况。很奇怪中国已经很多人解放双手了，默认正常使用了？

油车要用同样的一套系统，分分钟的事，都是现成的，只是油车这么多年，配套供应链的庞大惯性，使得他们不愿意，也不能瞬间转变过来，技术并不是壁垒
电动车的核心竞争力并不在这里

想起来以前miui的口号：
每个周五都可以刷机！
现在小米用户还喜欢刷机吗？
另外全新X5已经支持整车OTA了HiPDA·NG

天哪，lz的论证基础就有偏差。

现在互联网系统往微服务方向发展，而lz鼓吹的ota就是往反方向发展。

为啥要转微服务，因为现在的系统越来越庞大，每一次的更新往往会造成更多的bug，
而微服务是把庞大系统切分成完全独立的小系统，即使有一个微服务出错也不会影响其他系统。

就拿你说的70多个ecu，出问题也就限定在某个ecu上，而不会影响到其他，

而你说的ota，出了问题就会瘫痪一大块，我印象里记得有人开电车，碰到系统升级，
只能停车等着升级。

电脑，手机死机，重启就行了，汽车整成一个复杂系统，我是不太敢开。

还有个ev可能会革燃油车命的点，就是动力，动力对于燃油车很值钱，燃油车01加速4秒左右价格没个百八十万基本落不到地，但对于电动车2，30万4秒左右加速基本算是标配，同样2，30万预算，你是愿意继续燃油买菜车，还是想尝试下跑车性能的ev呢？

电动车的核心竞争力就是可以用电承载更多车载电器设备。

像极了当年Nokia的言论...

实际上丰田的自我认知这中间的差距是6年.

不过这里的核心是算法，算法的核心是数据。包括数据的收集，处理和反馈。

特斯拉卖的越多，这里面的差距就会越大，而不像传统企业，可以等着你慢慢追上来。

这6年的坑可不好填

那张系统集成演进方向的图不是我给的呀，我直接借用的博世的。

我觉得你这才是关键点
动力是碾压级的

你在想当然！你都能想到的问题，车企那么多牛逼的人想不到？

最后的部分很赞同，新势力的优势在于中国这个市场随便他们把半成品和不安全的东西投进市场去实验而不用担心被罚个底朝天。而传统车企继承了一整套评估系统要花几倍的时间来测试新的技术和部件。 iOS fly ~

看看大众，10000多台ID3搭着帐篷有线ota，你就知道有多难了。70个左右ecu，每个都有自己的软件，把它打通不是件容易的事。

我发现好多人都不理解，不同的工程管理和设计理念在工作中的作用。

为什么Space X能成功，但是NASA做不出来？

为什么三星能转型，Nokia不行？

为什么中国移动做不出来微信，腾讯可以？

为什么特斯拉，苹果，腾讯，Space X这些能够做到快速迭代，但是NASA，Nokia，中国移动不行？

为什么小鹏蔚来理想一穷二白起步，到现在也能实现大部分“智能化”升级，但是比亚迪广汽这些就很难做到？

技术全部是现成的技术，技术的演进线路图都是公开的，公司层面的组织架构，人员管理，考核办法，给的起钱随便挖。

这是一年时间内小鹏和理想的OTA记录，你找一个比亚迪的记录来看看？